Designerii de aeronave din Novosibirsk au prezentat un „porumb” modernizat
În ajunul Salonului internațional de aviație și spațiu MAKS, aeronava modernizată An-2 a fost testată la Novosibirsk.
Legendara „ferme de porumb” a fost transformată atât în interior, cât și în exterior. Acum este capabil să zboare la Moscova fără să realimenteze.
Mai repede, mai sus...
— Putem spune că este o aeronavă nouă care va înlocui An-2 existent și deja depășit. Am folosit doar fuselajul unei aeronave vechi”, a spus pilotul de testare, directorul Institutului de Cercetare a Aviației din Siberia Chaplygin, Vladimir Barsuk.
El însuși a ridicat biplanul în aer înainte de un test de condus serios la MAX, pentru că mașina va participa la spectacole demonstrative.
Interiorul lui An-2 a suferit într-adevăr schimbări dramatice: sistemul de navigație, echipamentul de iluminat și avionica au fost înlocuite. De asemenea, designerii din Novosibirsk au dezvoltat o aripă complet compozită folosind noi tehnologii, care nu are analogi.
„Toate acestea vor permite aeronavei să zboare în condiții meteorologice dificile și să transporte aproape de două ori mai multă marfă. Viteza sa de croazieră va fi de aproximativ 320 - 330 de kilometri pe oră, ceea ce este aproape de două ori mai mare decât înainte”, a menționat Vladimir Barsuk.
Biplanul este capabil să se ridice la o înălțime de șapte mii de metri, adică aproape de două ori mai înalt decât predecesorul său. Durata zborului fără realimentare a crescut și ea, așa că piloții plănuiesc să ajungă la Moscova fără opriri, economisind semnificativ timp.
Turul de presă la SibNIA a fost organizat de partidul " Rusia Unită" După cum spun designerii, în ciuda întregului know-how, continuitatea mașinii a fost complet păstrată - noul An-2 este ușor de întreținut și este capabil să aterizeze pe aproape orice suprafață mai mult sau mai puțin plană. Aeronava Novosibirsk este potrivită pentru marfă și transportul de pasageriîn regiunile îndepărtate ale țării cu accesibilitate redusă la transport.
„Poate fi folosit și ca aeronave de patrulare, explorare geologică, transport aerian, incendiu de pădure și aeronave agricole”, a spus SibNIA.
Urcă-te pe bandă rulantă
Astăzi, 90% din flota de avioane mici a Rusiei este formată din An-2 învechite. Prin urmare, toate speranțele sunt pentru versiunea Novosibirsk a noului „porumb”. Potrivit lui Vladimir Barsuk, până în 2018 se va putea vorbi despre producția în serie a biplanului: până acum, conform estimărilor preliminare, vorbim de 300 - 500 de mașini pe an.
— Acum stabilim zborul specificații, raza de zbor, consumul de combustibil. De către MAKS, trebuie să pregătim deja caracteristicile clar confirmate de performanță de zbor ale aeronavei pentru companiile care operează pentru a avea întâlniri cu acestea în cabină și a determina cererea preliminară. Ca institut științific, suntem obligați ca industria aviației să prezentăm un proiect de aeronave cu soluții de design bine dezvoltate și caracteristici confirmate”, a spus Vladimir Barsuk.
În mod tradițional, în timpul salonului de aviație și spațiu din Jukovski, care în acest va trece anulîn perioada 25-30 august va avea loc așa-numitul spectacol prezidențial, în cadrul căruia șefului statului i se arată cel mai recent și cele mai bune realizări industrie. SibNIA nu a exclus să fie inclusă în proiecția VIP. Dar sarcina principală totusi - nu pentru a te distinge in fata Presedintelui, ci pentru a interesa potentialii clienti.
APROPO
Din 1994, SibNIA participă la proiectul „Memoria înaripată a victoriei”, o colecție națională de avioane zburătoare din Marele Război Patriotic. Războiul Patriotic. Ca parte a acestuia, mai mult de cincisprezece avioane din timpul războiului au fost restaurate în oraș. Unul dintre ei este luptătorul Mig-3, care a urcat în acest an cu ocazia sărbătorilor de Ziua Victoriei.
REFERINŢĂ
An-2 este o aeronavă ușoară sovietică multifuncțională. Este folosit ca vehicul agricol, sportiv, de pasageri și de transport și este în serviciu cu forțele aeriene ale mai multor țări. Mulți dintre ei zboară de mai bine de 40 de ani, unii dintre ei au timp de zbor de până la 20 de mii de ore. Este inclus în Cartea Recordurilor Guinness ca singura aeronavă din lume care a fost în producție de peste 60 de ani.
La show-ul aerian MAKS 2017, printre premierele de mare profil, s-a pierdut cumva o aeronavă, care ar trebui să dea o a doua viață legendarului An-2. Site-ul web Zvezda explică de ce TVS-2DTS este de o importanță enormă pentru țara noastră și de ce Ucraina a încercat cu toată puterea să împiedice crearea lui An-2 și-a făcut primul zbor în 1947. S-ar părea că „producătorul de porumb” și-a zburat de mult cursul, iar în aparență astăzi seamănă cu un extraterestru din trecut: practic nu există biplanuri printre noile aeronave. Dar aparențele sunt înșelătoare. În ceea ce privește o serie de caracteristici, această mașină încă nu are analogi, iar producția la scară mică este încă în curs de desfășurare în China. Avion din cartea Guinness Potrivit diverselor estimări, peste 18 mii dintre aceste avioane au fost create în timpul producției, în timp ce Rusia rămâne principalul lor operator: aproximativ 2.100 de avioane An-2 sunt încă în funcțiune aici (700 dintre ele zboară). Avioanele sunt folosite pentru o varietate de sarcini, cum ar fi transportul de pasageri, mărfuri, atât în DOSAAF, cât și pentru lucrări agricole. Există mai multe An-2 în serviciu cu Ministerul Apărării al Federației Ruse Un număr mare de modificări ale mașinii au fost create de-a lungul a 70 de ani - de la avioane de pasageri și de stingere a incendiilor până la avioane de interceptare cu baloane de recunoaștere. Coreea de Nord Pe „colț” au fost instalate rachete neghidate și l-au transformat într-un avion de atac. An-2 a intrat chiar și în Cartea Recordurilor Guinness ca singura aeronavă care a fost în producție de mai bine de 60 de ani. În ceea ce privește designul camerei, nu există probleme cu acesta. Acesta este un design extrem de reușit, care poate rezista mult mai multe decenii, supus unei întrețineri și diagnosticări adecvate. Dar mașina are și probleme care vor trebui rezolvate mai devreme sau mai târziu. În primul rând, aceasta se referă la motor. În primul rând, centrala electrică are o durată de viață mult mai scurtă decât cea a avionului, iar motoarele cu turbopropulsoare de astăzi sunt mult mai economice decât motoarele cu piston. În al doilea rând, dacă este destul de posibil să se efectueze remotorizarea pe o structură veche, atunci nu are sens să înceapă producția în masă a An-2 în această formă. In spate anul trecut au fost create materiale noi, în special cele compozite, care pot îmbunătăți atât caracteristicile de greutate, cât și de viteză ale mașinii La Institutul de Cercetare Aviației S. A. Chaplygin Siberian s-a decis să se lucreze în mai multe etape: să se înceapă cu remotorizarea vechiului An. -2 și apoi creați treptat o mașină cu o structură actualizată. Lucrările au început în 2011 și inițial a fost stabilită o cooperare cu Întreprinderea de Stat Antonov, dar în curând întreprinderea ucraineană și-a declarat drepturile asupra aeronavei și a refuzat să participe la proiect. Regulile jocului ucraineneÎn acest moment, Antonov lucra activ la propria sa remotorizare a An-2 sub numele An-2-100 cu un motor MS-14 de fabricație ucraineană și o elice AV-17 de fabricație rusă. Nu este nimic în neregulă cu o concurență sănătoasă și ar fi un loc pe piață pentru aceste două aeronave, mai ales că aeronava rusească trebuia să fie echipată cu un motor de import din cauza lipsei unuia autohton, iar furnizarea acestora. centralele electrice într-un număr de țări este interzisă. Cooperarea ar putea fi reciproc avantajoasă pentru că la sfârșitul anilor 1980 Antonov crea deja o versiune a An-2 cu un sistem de propulsie de teatru (An-3), care diverse motive nu a intrat în producție de masă. Cu toate acestea, Întreprinderea de Stat Antonov a ales o altă cale.
Deși reprezentanții întreprinderii ucrainene nu au încetat oficial să colaboreze la acest proiect, orice acord asupra acestuia a durat luni de zile și nu s-a vorbit despre vreun transfer de documentație. Curând a fost anunțat că Întreprinderea de Stat Antonov are drepturi exclusive pentru orice lucru pe această mașină, merită remarcat că nu este prima dată când o dezvoltare sovietică a devenit brusc complet „ucraineană”. Astfel, cel mai mare avion de transport din lume, Mriya, din Kiev este numit în mod persistent o realizare a industriei ucrainene, deși întreaga URSS a lucrat pentru aceasta. În ceea ce privește An-2, absurditatea situației constă în faptul că Oleg Antonov a dezvoltat această aeronavă în timp ce era șeful SibNIA.
„A fost o perioadă în viața mea când a trebuit să lucrez simultan atât la Biroul de Proiectare, cât și la SibNIA. Tocmai în acest moment cream primul nostru născut, aeronava An-2. Și aici comunitatea organizațiilor noastre a jucat un rol pozitiv foarte mare”, a spus legendarul designer într-un interviu.Este greu de imaginat ce ar fi trăit Antonov dacă ar fi aflat despre situația actuală din jurul aeronavei pe care le-a creat în primul rând pentru rutele regionale, pentru oamenii săi.
Într-un interviu din 2013, la acea vreme, președintele și proiectantul general al Întreprinderii de Stat Antonov, Dmitri Kiva, a vorbit despre situația din jurul Kukuruznik:
„Siberienii au venit la noi, m-am întâlnit cu ei, i-am explicat ce trebuie făcut conform regulilor. La urma urmei, nu poți să mergi să înlocuiești motorul. De asemenea, va fi necesar să se efectueze o serie de teste, deoarece există unele probleme, de exemplu, alinierea, stabilitatea, controlabilitatea - toate acestea trebuie rezolvate. Au ascultat, au plecat - și a fost liniște. Se pare că ei nu înțeleg cum să facă toate acestea. Dar ei vor să fie dezvoltatori (râde). Da, în general, vă rog să o faceți, nu avem ambiții speciale... Deși, pe de altă parte, An-2 este primul avion al lui Oleg Konstantinovici Antonov Iar eu, ca elev al său, nu ar trebui să permit primul său născut, „An-2”, l-au numit cu alt nume”.Pentru a interzice lucrul la acest proiect, partea ucraineană ar trebui să se adreseze instanței, ceea ce nu s-a făcut. Probabil pentru că avocații lui Antonov sunt bine conștienți de inutilitatea litigiului: conform documentației, dezvoltatorul aeronavei a fost Ministerul URSS al Industriei Aviației, și nu Biroul de proiectare Antonov, succesorul său legal este în Rusia și este el. care are dreptul de a decide cine va remotoriza aeronava. Mai mult, în ciuda tuturor dificultăților, siberienii au reușit să rezolve toate problemele, iar noul An-2MS a fost prezentat la MAKS-2013, alături de ucraineanul An-2-100. De la benzină la kerosen Scopul principal al creării An-2MS este trecerea de la benzina de aviație B-91 și analogii săi la kerosenul de aviație TS-1. Potrivit dezvoltatorilor, datorită acestui fapt, costul unei ore de zbor a fost redus cu aproximativ 20 de mii de ruble. În plus, raza de zbor aproape a fost dublată (1300 km), viteza minimă a fost redusă cu 30% și, ca urmare, pista a fost redusă de trei ori, plafonul de serviciu a fost mărit, ceea ce permite zborurile în exterior. zona de turbulență atmosferică. Reprelucrarea unei aeronave va costa operatorului, în funcție de starea aeronavei, 300.000-900.000 USD, iar acestea sunt costuri incomparabil mai mici decât achiziționarea unei aeronave noi.
În ceea ce privește modernizarea ucraineană a An-2, aeronava s-a dovedit a fi, de asemenea, destul de reușită, dar haosul care a început la Antonov după schimbarea conducerii țării a influențat inevitabil acest proiect. În 2013, s-a declarat că Cuba și Azerbaidjan au fost interesate de aeronavă, dar de atunci nu s-au primit informații despre aceste proiecte. În aprilie a acestui an, sa raportat că o versiune special pregătită a acestei aeronave a făcut un zbor record o greutate de 3202 kg, dar ceva atunci este puțin probabil să reușească să schimbe acest record și iată de ce. În ciuda tuturor inovațiilor, atât An-2MS, cât și An-2-100 sunt, deși cu un motor nou, tot același An-2. Și dacă Antonov nu a progresat încă mai mult decât această modernizare, atunci la Novosibirsk, pe baza „Kukuruznik”, au creat o aeronavă complet compozită, care a avansat mult în caracteristicile sale.
Cultivator de porumb inovator Noua aeronavă rusească, după cum se temea fostul director general al Antonov, a fost numită TVS-2DTS, deoarece abrevierea An a fost înregistrată la întreprinderea de stat ucraineană Antonov. Această mașină a păstrat tot ce era mai bun în An-2, în timp ce caracteristicile sale au crescut cu un ordin de mărime datorită noii cadru de avion din materiale compozite.
„An-2 poate transporta maximum 1.500 kg de marfă, avionul nostru - trei tone. Viteza de croazieră a vechiului „camion cu porumb” este de 180-190 km/h, cel nou este de 290-300 km/h. Am atins această viteză acum, dar după modificări la elice, cel mai probabil va fi de 330-340 km/h. An-2 poate zbura doar 1.200 km fără realimentare, în timp ce aeronava noastră are o rază de zbor de peste 4.000 km”, a declarat Vladimr Barsuk, directorul SibNIA.Costul aeronavei este estimat la 2,5-3 milioane de dolari. Cât despre concurenții străini, aceștia lipsesc practic: unul dintre cei mai mari producători aeronava ușoară Cessna nu are mașini de aceeași dimensiune, iar aeronava agricolă americană AT-802 („tractor aerian”) este o aeronavă agricolă și de stingere a incendiilor cu un singur loc, și nu una multifuncțională precum TVS-2DTS.
Legătura cu civilizația Pentru a promova orice produs de pe piata, un brand este extrem de important, iar brandul An-2 s-a dovedit foarte bine de peste 70 de ani. În plus, pe această mașină aproape toți piloții de aviație civilă au început să zboare în URSS - mai întâi pe scaunul de copilot, apoi ca comandant de echipaj. Și faptul că piloții nu vor fi nevoiți să se reinstruiască pentru o nouă aeronavă este extrem de important. Noua „fabrica de porumb” nu numai că are perspective mari, ci este capabilă să schimbe logistica transportului și a transportului de pasageri: nimic de genul acesta în Rusia. acest moment nu este operat de nicio companie aeriană. Este de remarcat faptul că aeronava este de fapt capabilă să opereze de pe platforme proiectate pentru Mi-8, ceea ce o face un concurent direct al acestui elicopter, deoarece poate transporta doar 1.500 kg de marfă pe o rază de 500 km. De asemenea, poate fi de interes pentru armata ca vehicul de transport ultra-ușor, care este capabil să arunce mărfuri în locuri unde nu există piste suficient de lungi pentru Il-112 și nu are rost să folosim un elicopter amintiți-vă că peste 60% din teritoriul Rusiei sunt regiuni Orientul îndepărtat, Siberia și Nordul Îndepărtat, unde 28 de mii. aşezări Aproximativ 12 milioane de oameni trăiesc. În aceste teritorii, cel mai adesea nu există drumuri, iar în cea mai mare parte a anului, singura legătură a oamenilor cu lumea este prin aviație. De aceea s-a acordat mare atenție dezvoltării acestei direcții în URSS. Și de aceea TVS-2DTS și remotorizarea lui An-2 sunt atât de importante pentru țara noastră.
Un prototip al aeronavei, care este destinat să înlocuiască legendarul An-2, a decolat pentru prima dată la Novosibirsk. Noua aeronavă are o capacitate de încărcare utilă de două ori mai mare, de trei ori raza de zbor și o viteză de croazieră cu 50% mai mare. Dar va păstra capacitatea principală a lui An-2 - de a ateriza și decola aproape oriunde.
Miercuri, a avut loc primul zbor al unui prototip de aeronavă ușoară multifuncțională la aerodromul experimental Ielțovka din Novosibirsk. Această aeronavă mai modernă și mai tehnologică pentru companiile aeriene locale ar trebui să înlocuiască celebrul An-2, care figurează în Cartea Recordurilor Guinness ca fiind un ficat lung: singura aeronavă din lume care a fost în producție de mai bine de 60 de ani. „Corn Maker” de la Antonov este una dintre cele mai populare mașini din lume.
„La Moscova e bine, conduci mașini, dar aici nu ai nimic de condus”
Avionul care a decolat este deocamdată doar un prototip, iar un prototip este promis că va fi prezentat în luna decembrie a acestui an. În acest moment, a fost dezvoltată o aripă de avion din materiale compozite, care a fost testată folosind fuzelajul de la An-4. Instalarea unei noi aripi pe fuselajul An-2 este o măsură temporară pentru a confirma performanța aerodinamică a aeronavei. În curând noua fabrică de porumb va avea propriul fuzelaj, tot din materiale compozite polimerice.
Adeptul a fost dezvoltat de Institutul de Cercetare a Aviației din Siberia, care poartă numele. Chaplygin, care în noiembrie 2013 a câștigat licitația Ministerului Transporturilor pentru dezvoltarea unei astfel de aeronave. Dezvoltarea și construcția unui prototip se realizează în cadrul Programului de dezvoltare a aviației al Ministerului Industriei și Comerțului. NAZ im. a asistat la crearea aripii. Chkalov, piesele compozite sunt planificate să fie fabricate la unitatea de producție de compozite a Uzinei de aviație din Novosibirsk. O nouă modificare a aeronavei, echipată cu elemente din materiale compozite, va fi prezentată la Salonul Internațional de Aviație și Spațiu de la Moscova în august 2015.
Zborul prototipului de avion, care a fost pilotat de directorul general al Institutului de Cercetare Siberian și pilotul de testare Vladimir Barsuk, a mers bine.
Care este diferența față de „fabricatorul de porumb” tradițional? În primul rând, aceasta este utilizarea materialelor compozite, care pot îmbunătăți semnificativ caracteristicile tehnice ale succesorului An-2.
„Două aripi noi de biplan, realizate din compozit, sunt conectate într-un „raft” cu o tranziție lină. Spre deosebire de o aripă clasică de biplan, nu există deloc bretele, ceea ce va crește viteza de croazieră și viteza maximă de zbor de o ori și jumătate. Viteza minimă, aproape de zero, a fost atinsă deja în primul zbor”, a raportat Sukhoi.
„Noua aeronavă are o capacitate de încărcare utilă de două ori mai mare și de trei ori raza de zbor. Va avea o viteză de croazieră cu 50% mai mare. În același timp, va păstra toate avantajele aeronavei An-2 la viteze reduse. În special, va avea o distanță scurtă de decolare și aterizare de 50-70 de metri. Adică va fi un An-2 modern, cu caracteristici îmbunătățite”, a declarat Vladimir Barsuk pentru ziarul Vzglyad. „Acum am proiectat aripa și o testăm. Practic, toate caracteristicile declarate au fost confirmate. Aripa compozită este mai avansată din punct de vedere tehnologic. Intensitatea forței de muncă pentru fabricarea acestei aeronave este mult mai mică, iar durata de viață a acestuia este mai lungă”, adaugă Barsuk.
Deci, potrivit lui, un simplu An-2 cu un motor cu piston transportă 1,5 tone de marfă la o viteză de 180 km/h până la o autonomie de 800 km. An-2 modernizat cu un motor american cu turbină cu gaz transportă aceleași 1,5 tone de marfă la o viteză de 200 km/h pe o gamă de 1,3 mii km. Iar noua aeronavă va putea transporta 3 tone de marfă cu o viteză de 300 km/h pe o rază de aproximativ 2,5 mii km.
„În 2016, ar trebui să ajungem la un design standard și să începem procesul de certificare. Certificarea este o problemă dificilă, deoarece nimeni nu a certificat încă o aeronavă în Rusia folosind materiale compozite (aeronava principală MS-21 este construită din materiale compozite). Va trebui să rezolvăm problema cu industria și cu registrul de înregistrare. Dacă totul merge bine, putem intra în producția de masă în 2017. Dar sarcina noastră este să facem aeronava, să arătăm caracteristicile și apoi trebuie luată o decizie cu privire la producția lui”, spune Vladimir Barsuk.Costul noii aeronave, potrivit institutelor de cercetare, va fi în jur de 1,5-2 milioane de dolari, în funcție de avionică și echipamente. „Dar noi nu suntem o întreprindere de producție de avioane”, precizează Barsuk.
Între timp, avionul are o problemă importantă - cu motorul. Rusia nu are propriul motor. Prin urmare, există două opțiuni aici - fie creați una nouă rusească și utilizați întotdeauna kerosen (acesta este mai ieftin și mai accesibil), fie instalați una importată. A doua opțiune este mult mai simplă și mai puțin costisitoare și, cel mai important, mai rapidă. Este imposibil să creezi un nou motor în cei doi ani în care ar trebui să zboare noul „porumb”. Prin urmare, în prima etapă, în orice caz, va trebui să utilizați o „inimă” importată. SibNIA are acest lucru în minte.
Din 2010, institutul lucrează la modernizarea vechilor motoare „porumb”: în locul vechiului motor cu piston, sunt instalate motoare moderne cu turbopropulsoare de la compania americană Honeywell, ceea ce face posibilă trecerea de la benzina de aviație rară la kerosen mai accesibil și mai ieftin. . Acest motor a făcut posibil ca An-2 să fie competitiv cu cele importate, deoarece An-2 modernizat este încă de patru ori mai ieftin - costă aproximativ 1-1,2 milioane de dolari. SibNIA se gândește la achiziționarea unei licențe pentru producerea acestor motoare TPE331 pe baza institutului. Aproximativ 20 de vehicule au fost deja modernizate.
Perspective
„Șapte mii de avioane An-2 au zburat în URSS. Utilizarea An-2 a scăzut din cauza lipsei de benzină pentru aviație și a costului ridicat de operare. Dacă ar exista un An-2 economic, transportul local s-ar dezvolta mai activ. Nu trebuie să transportați oameni? Pur și simplu nu există avion. E bine la Moscova, conduci mașini, dar aici nu ai nimic de condus. Dacă există un avion, va exista transport”, este sigur Barsuk.
„Avionul are o problemă importantă. Rusia nu are propriul ei motor”
ÎN ora sovietică un microbuz zburător cu 12 locuri a acoperit 70-80% din toate transporturile pe liniile aeriene locale. An-2 a fost folosit ca aeronavă agricolă, sportivă, de transport, de pasageri și a fost în serviciu cu forțele aeriene din multe țări. Principalul avantaj al An-2, pe care noua aeronavă îl va păstra, este capacitatea sa de a ateriza și decola de pe locuri neechipate, de a ateriza pe zăpadă folosind trenul de aterizare de schi și, atunci când se instalează flotoare, pe apă. În același timp, este mult mai economic decât un elicopter.
An-2 modernizat, desigur, a netezit problema vechilor „camioane de porumb”, care au deja aproximativ 70 de ani. Cu toate acestea, sosirea unei mașini mai moderne este de mult așteptată. Dacă rezolvați problema cu motorul și, de asemenea, rămâneți în intervalul de preț de 1,5-2 milioane de dolari, atunci va exista cerere pentru o mașină nouă nu numai în Rusia, ci și în străinătate.
O coadă de clienți s-a aliniat deja pentru An-2 modernizat: 160 de aeronave sunt solicitate de companiile aeriene, 200 de silvicultură și 100 de DOSAAF (Societatea Voluntariată de Asistență Armatei, Aviației și Marinei). Potrivit estimărilor SibNIA, liniile aeriene locale rusești au nevoie de peste 500 de An-2 actualizate.
În Rusia, producția An-2 a fost oprită în anii 70 de-a lungul deceniilor, jumătate din flotă a fost anulată, dar există încă aproximativ 2.100 de aceste avioane în țara noastră. Cu toate acestea, sunt în funcțiune 470-600 de aeronave (după diverse estimări). În total, există aproximativ 6 mii de An-2 în lume.
Potrivit lui Barsuk, 400 de avioane Antonov zboară numai în Europa, în număr mare în Asia Centrala, în special în China, dar și în Africa. China, apropo, vrea să modernizeze aproximativ 700 de An-2, există cerere din Kazahstan și din alte republici post-sovietice.
„Este într-adevăr nevoie de astfel de aeronave. Problema creării aeronavelor regionale rămâne una dintre cele mai presante. Singura problemă este că multe proiecte similare au fost dezvoltate în țară în ultimele decenii, dar nimeni nu a intrat în producția de serie”, spune Dmitri Baranov, expert principal la Finam Management.
De exemplu, în 2012, șeful Ministerului Industriei și Comerțului Denis Manturov a spus că în aproximativ trei ani țara va lansa producția de aeronave regionale cu dimensiuni de până la 19. scaune. Era vorba despre proiectul de aeronave Expedition, care este dezvoltat din 2008 companie privata MVEN din Kazan. „Dar suntem deja în 2015 și nu există informații despre producția de masă”, își amintește Baranov. La un moment dat s-a vorbit despre producția aeronavei elvețiene Pilatus sau Czech Vector în Rusia, producția aeronavei Rysachok de către compania Technoavia și asamblarea în țară a aeronavei americane Cessna și canadiană Twin Otter. Dar nici un singur proiect nu a fost implementat.
Cu toate acestea, institutul de cercetare siberian are șanse mari de a duce proiectul până la finalizare. La Novosibirsk, în anii 40 ai anului trecut, a fost creat An-2, care a doborât recordul, și aici au găsit o modalitate de a moderniza și extinde durata de viață a aeronavelor care zboară încă. Dar principalul este că acest proiect este susținut de Ministerul Industriei și Ministerul Apărării.
Deoarece întrebarea principală se reduce întotdeauna la finanțare. Statul ar trebui să suporte majoritatea costurilor pentru crearea aeronavei, producția acesteia, dezvoltarea infrastructurii și chiar organizarea în sine a transportului aerian folosind astfel de echipamente, spune Dmitri Baranov.
10 octombrie 1947 de la aerodromul Uzinei de aviație din Novosibirsk numită după. Chkalov, un biplan ciudat a decolat și s-a îndreptat spre Moscova. A fost „Vezdelet” - creația preferată a șefului Institutului de Cercetare Științifică a Aviației din Siberia (SibNIA) Oleg Antonov. O aeronavă multi-rol cu decolare și aterizare scurtă care ar putea ridica 1000-1500 kg de marfă pentru a deservi zonele greu accesibile ale țării și pentru a răspunde nevoilor Agricultură Antonov a conceput ideea încă din 1940.
Alexandru Grek
Timp de mulți ani, mai ales noaptea, a dezvoltat proiectul singur - în anii patruzeci, epoca monoplanurilor, designul biplanului era considerat un anacronism. Doar Antonov credea că biplanul era schema ideala pentru o aeronavă construită pe principiul vitezei reduse și al performanței ridicate la decolare și aterizare. Singura șansă de a construi un biplan a fost oferită de Alexander Yakovlev, al cărui prim adjunct Antonov a lucrat în timpul războiului, propunând în toamna anului 1945 să conducă o sucursală a biroului său de proiectare la uzina Novosibirsk nr. 153, care poartă numele. V. P. Chkalova. Aeronava a fost construită într-un ritm rapid, iar la sfârșitul lui iulie 1947 prima copie a biplanului era gata, trei luni mai târziu a zburat la Moscova pentru teste de stat, iar un an mai târziu mașina a fost pusă în producție de masă sub numele An-2.
5500 km | creșterea razei maxime de zbor |
|
---|---|---|
3000 kg | creșterea încărcăturii comerciale |
|
7400 kg | greutatea maximă la decolare |
|
330 km/h | creșterea vitezei de croazieră |
|
Biplan din nou
Imediat ce am ajuns la Novosibirsk, mai mulți prieteni, fără să scoată un cuvânt, au spus: „La SibNIA, Vladimir Barsuk construiește o „moara de porumb” din fibră de carbon! Nu il cunosti? Trebuie doar să vorbești cu el.” La șaptezeci de ani de la crearea An-2, noul director al SibNIA Vladimir Barsuk, care lucrează la utilizarea tehnologiilor promițătoare pentru construcția de avioane ușoare pentru 9-19 persoane, s-a confruntat cu aceleași probleme ca și Antonov. Orice s-ar putea spune, s-a dovedit că cel mai mult cea mai buna schema Pentru aeronava usoara Rusia secolului 21 este încă același biplan. La fel ca Antonov, Badger are multe argumente. El și-a creat TVS-2DTS pentru a demonstra noile tehnologii pe care institutul le cerceta: aerodinamică nouă, compozite din fibră de carbon pentru avioane, motoare de avioane, electronice de bord. Cu toate umpluturile ultramoderne, avionul arată într-adevăr ca o „ferme de porumb”. De ce? Vladimir trage spre el o coală de hârtie și începe să-mi explice punct cu punct.
Nici un om nu este o insula
„Ni s-a spus: nu face prostii, fă analog rusesc L-410 și trăiește fericit”, spune Badger. — Toate aeronavele de această dimensiune sunt acum fabricate cu motoare duble. Asta este problema!" Sunt mai mult de o duzină și jumătate tipuri diferite aeronave bimotor cu până la 19 locuri și, prin urmare, este aproape imposibil să intri pe piață cu același. Mai mult decât atât, majoritatea modelelor au fost dezvoltate în anii 1960, acestea au amortizat mult timp costurile de dezvoltare și echipamente, iar producătorii lor pot deversa foarte mult. Un bun exemplu este frumosul Piaggio Avanti cu elice împingătoare. Italienii au creat o aeronavă remarcabilă, cu un design aerodinamic neobișnuit. Coada orizontală față a lui Avanti creează portanță, deși în mod normal stabilizatorul trage întotdeauna în jos. Din acest motiv, aerodinamica lui Piaggio Avanti este cu 15% mai bună decât cea a concurenților săi. „Am zburat pe el la Genova timp de o oră și jumătate”, spune Vladimir Barsuk. — Mașină ușoară, ușor de utilizat și sigură. Cel mai bun din clasă." Dar nici măcar această aeronavă modernă nu a putut prelua piața. Înainte de apariția sa, liderul de piață Beechcraft King Air a fost vândut cu 7 milioane de dolari, Piaggio urma să-și vândă aeronava pentru 7,5 milioane de dolari. Dar de îndată ce au apărut pe piață, Beechcraft a scăzut imediat prețul la 6 milioane de dolari. Acesta a fost sfârșitul tuturor succeselor Piaggio. Compania vinde 13-14 avioane pe an unor cunoscători rari ai ingineriei italiene. „Mi-a devenit clar că intrarea pe piață cu o aeronavă cu două motoare, chiar și cu una genială, este inutilă”, taie Badger un desen al unei aeronave cu două elice. — Apar unele șanse dacă caracteristici de performanta depășește performanța concurenților cu un factor de doi. Nu construim aeronave de această clasă din 1953, am externalizat producția în străinătate și nu avem astfel de tehnologii. Prin urmare, deplasarea în această direcție este inutilă.”
Siguranță
Din cele 2.500 de avioane mici bimotoare (L-410, An-28 și DHC-6 Twin Otter) care sunt operate în Rusia, 395 de avioane au fost pierdute în accidente. Aproximativ 2.700 de oameni au murit. Și din 18.000 de An-2 produse, dezastrul a afectat puțin peste 110 avioane, care au pierdut viața a aproximativ 500 de oameni. Au fost peste 600 de accidente, dar oamenii au supraviețuit. Se pare că vechiul An-2 este mai sigur decât aeronavele noi nu de mai multe ori, ci de un ordin de mărime. Vladimir Barsuk, ca pilot de testare, explică așa. Majoritatea defecțiunilor motorului apar în timpul decolării sau aterizării, iar defecțiunea unui motor într-o configurație cu două motoare în timpul decolare, de regulă, duce la consecințe fatale: atunci când se dezvoltă alunecarea, are loc o blocare rapidă necontrolată. Pilotul trebuie să fie foarte calificat pentru a face față acestei situații.
O aeronavă cu două motoare trebuie să mențină controlabilitatea în cazul unei defecțiuni a unui motor. Pentru a face acest lucru, trebuie să măriți zona eleronilor pentru a elimina ruliu, iar zona cozii pentru a menține direcția cu pedalele. Prin urmare, unitatea de coadă și eleronoanele dintr-o astfel de mașină sunt supradimensionate cu 10-15% și în cazul defecțiunii motorului creează rezistență suplimentară, ceea ce necesită o creștere a tracțiunii. Drept urmare, avioanele sunt nevoite să instaleze motoare supradimensionate.
Biplanul din compozit construit la SibNIA este un demonstrator al noilor tehnologii pentru aeronavele mici. A dezvoltat tehnologia pentru fabricarea elementelor echipamentelor aviatice folosind perfuzia în vid și stabilizarea termică a preimpregnatelor.
Iar defecțiunea motorului An-2 nu lasă pilotului nicio opțiune și îl obligă să ia o decizie cu privire la o aterizare de urgență. Avionul planează cu o viteză de 130 km/h, coborând cu o viteză verticală de 3,5 m/s, transformându-se într-o parașută mare controlată pentru pasageri. Capacitatea de a reduce viteza la 40-50 km/h în timpul aterizării permite o supraviețuire ridicată chiar și în ciocnirile frontale cu obstacole.
În loc de inimă
În anii 1970, urmau să remoteizeze An-2, înlocuindu-i motorul cu piston cu un turbopropulsor. Faptul este că un motor cu piston își pierde rapid forța odată cu creșterea vitezei și a altitudinii de zbor, dar un motor cu turbină cu gaz nu. Doar prin utilizarea unei centrale electrice de altă generație se poate obține o creștere de aproape 30% a tracțiunii la viteze de croazieră. Cu un motor cu piston, An-2 zboară la orizont cu viteze de 220-230 km/h, iar la trecerea la un motor turbopropulsor ajunge la 295-300 km/h. Dar este imposibil să zbori cu An-2 la o astfel de viteză, deoarece atunci când depășește 230 km/h, începe o vibrație crescută a bretelelor, ceea ce afectează negativ structura aripii. De exemplu, An-3 (versiunea turbopropulsoare a lui An-2), care la început a concurat cu viteze de până la 250 km/h, la depășire. revizuire a scos la iveală un număr crescut de fisuri de oboseală pe coaste.
Una dintre principalele probleme ale aviației mici rusești este lipsa unui motor turbopropulsor modern. Prototipul este echipat cu un motor Honeywell TPE331−12U, a cărui producție era planificată să fie localizată în Rusia.
Doi sau unul?
Înainte de Badger, se credea a priori că biplanurile erau ceva de la începutul secolului al XX-lea. Antonov a fost ultimul care a studiat aerodinamica biplanurilor la aceeași SibNIA. După ce și-a reluat cercetările, Vladimir Barsuk a învățat o mulțime de lucruri interesante despre această schemă. „Sunt pilot”, spune Badger destul de dur. — Când motorul avionului meu se defectează, cad la pământ, așa că înțeleg foarte bine avantajele unui biplan. Și niciun aerodinamist nu mă poate convinge de contrariu.” Și a stabilit o sarcină specifică designerilor săi: o secțiune mediană mare reduce aerodinamica unui biplan, este necesar să o aducem la performanța unui monoplan. L-au tras în sus.
Barsuk a pus la îndoială ideea că un monoplan cu o mecanizare bună și flapsuri bune ar fi egal în performanță cu An-2. Faptul este că caracteristicile aerodinamice ale unui monoplan cu mecanizare foarte dezvoltată scad brusc atunci când are loc alunecarea - ca în accidentul cu decolarea An-70 de la Omsk.
Una dintre principalele limitări ale lui An-2 este bretele dintre aripi. Și prima sarcină pe care echipa lui Badger a trebuit să o rezolve a fost evitarea bretelelor. De fapt, noua aeronavă are două aripi centrale, superioară și inferioară, iar aripa cu buclă închisă formează structura de putere. Această schemă a adus un bonus suplimentar - o reducere a reactanței inductive cu 5-10%, în funcție de viteză. Această interpretare neobișnuită a aripilor inelare studiate anterior a făcut posibilă obținerea unei rezistențe mai mari la vânturile laterale.
Adevărat, când în Novosibirsk au încercat să proiecteze un avion metalic fără bretele, aripile s-au dovedit a fi de două ori mai grele. Setul de aripi ale mașinii Antonov cântărea 830 kg, iar cele noi din metal cântăreau mai mult de 1600 kg. Compozitele, a căror tehnologie a fost studiată la SibNIA, a făcut posibilă reducerea greutății la 1050 kg și zborul cu viteze de peste 300 km/h.
Biplanul secolului XXI
Întrebat de ce noul avion compozit, cu aerodinamica sa diferită, amintește atât de An-2, Vladimir Barsuk răspunde râzând: „Aerodinamica nu s-a schimbat de atunci. Aerul nu a devenit mai dens.” Antonov, de exemplu, a petrecut câteva luni doar pentru a determina locația exactă a stabilizatorului - inițial era într-un loc diferit. S-au făcut multe cercetări pentru a asigura amplasarea corectă a stabilizatorului. Și se potrivește perfect pe An-2. Deși fuzelajul aeronavei Badger este cu 30 cm mai lat și cu 50 cm mai lung, datorită utilizării unui profil stabilizator diferit, a fost posibilă mutarea semnificativă a aliniamentului înapoi, în urma căreia cabina a fost adăugată cu mai mult de 2 m în lungime.
Cu practic aceleași dimensiuni, volumul de lucru intern al fuzelajului a crescut cu 40%. Când te afli în cockpit, prima impresie este că acesta nu este un An-2! Consumul de combustibil a scăzut cu 30% în comparație cu An-2, iar acesta nu este insuficient. benzină de aviație, și kerosen.
Performanța zborului | An-2 | An-3 | TVS-2DTS | Cessna 208B Grand Caravan |
---|---|---|---|---|
Greutatea aeronavei goale, kg | 3350 | 3450 | 3500 | 2048 | 1500 | 1800 | 3000 | 1404 |
Viteza de croazieră, km/h | 180 | 240 | 330 | 320 |
Consumul orar de combustibil de croazieră, l/h | 190 | 260 | 200 | 220 |
Raza de zbor cu sarcina maxima, km | 780 | 900 | 1583 | 400 |
Lungimea alergării/alerării, m | 150/170 | 140/100 | 150/190 | 354/218 |
Consum minim orar de combustibil, l/h | 120 | 180 | 140* | 130 |
Timp de urcare 3000 m, min | 26 | 6 | 9 | 13 |
Altitudinea maximă de zbor, m | 4400 | 4900 | 4000 | 7620 |
*La o viteza de 160 km/h si o altitudine de 4000 m.
Există multe mici nuanțe în designul noului avion care nu sunt vizibile la prima vedere. De exemplu, țeava de eșapament, care este situată în dreapta, oferă o forță suplimentară de 100 kg și compensează cuplul de reacție de la elice. Iar vitezele minime sunt atinse printr-un echilibru ideal al suprafețelor de control. La schimbarea regimurilor motorului, suprafețele de control rămân aproape întotdeauna în poziția neutră. Ce sunt cârma sau eleronoanele deviate? Aceasta este în esență o plăcuță de frână.
Vladimir Barsuk crede că echipa sa SibNIA a creat o nouă aeronavă care poate schimba fundamental logistica aviației. Astăzi, când livrează mărfuri în Siberia, An-12 zboară mai întâi către un hub de transport, de exemplu Novosibirsk, după care încărcătura de 2-3 tone este reîncărcată în Mi-8, care costă bani nebuni, apoi zboară către sate la 500-800 km distanță. Noul avion poate ridica aceleași 2,5 tone la Moscova și le poate livra direct la fața locului. În plus, toate An-12 și câteva sute de Mi-8 vor fi scoase din funcțiune în următorii cinci ani și pur și simplu nu va mai exista nimic pentru a transporta mărfuri în interiorul Rusiei.
În doi ani, SibNIA se așteaptă să stabilească producția în serie de biplanuri complet compozite în regiunea Novosibirsk și să le producă la stadiul inițial 20 de bucăți pe an.
Ei îi spun bursucului: astăzi avem An-2 și își ocupă nișa, dar faci un avion scump și nu este nevoie de el. „Dacă creăm o aeronavă care este solicitată chiar acum, această mașină va fi în spatele pieței în modul „ieri” și noi, ca institut de cercetare, trebuie să lucrăm înaintea „mâine” pentru a modela piața, ” șeful SibNIA este ferm convins. „Avem încă o mulțime de idei nerealizate în stoc.”
Exact șaptezeci de ani mai târziu de la aerodromul Uzinei de aviație din Novosibirsk, numită după. V.P. Chkalov, un biplan ciudat a decolat și s-a îndreptat spre Moscova. Era o fibră de carbon „Vezdelet” - creația preferată a șefului Institutului de Cercetare Științifică a Aviației din Siberia (SibNIA) Vladimir Barsuk. A zburat la MAKS-2017. Fără realimentare și direct, din moment ce este timp pt escale nu a mai ramas...
Inginerii din Novosibirsk vor prezenta o versiune de producție a aeronavei, care va înlocui celebrul An-2 Kukuruznik, deja în 2017.
„La sfârșitul acestui an, vom oferi unui demonstrator un fuselaj complet compozit”, a spus un inginer de frunte de la Institutul de Cercetare a Aviației din Siberia. Serghei Ivantsov. El a amintit că aeronava prototip în care au fost testate cele noi materiale compozite, au adunat anul trecut specialiștii institutului. Caracteristicile noului avion, care se pregătește să înlocuiască Kukuruznik, vor fi mult mai bune.
Va putea transporta de două ori mai multă marfă, până la trei tone, viteza sa de croazieră se va dubla - până la 350 km pe oră și intervalul de zbor de până la 3,5 mii de kilometri. În același timp, aeronava va păstra avantajele tradiționale ale lui An-2, cum ar fi capacitatea de a decolare și a ateriza de pe o pistă scurtă.
Citiți mai multe despre TVS-2MS sau „Kukuruznik” al secolului 21, precum și despre istoria creării aeronavelor ușoare în Rusia, „Economia azi” a spus cercetătorul principal la Centrul de Cercetări Economice, RISS Elena Semenova:
„Kukuruznik” a fost fabricat undeva în anii patruzeci și în tot acest timp a zburat ca un cal de bătaie atât în URSS, cât și în istoria Rusiei. În iunie anul trecut, un prototip în curs de dezvoltare pentru a înlocui aeronava ușoară An-2 a efectuat primul zbor.
Avem o problemă cu aeronavele ușoare de mult timp, deși evoluțiile sunt în desfășurare. Dar ele nu sunt conduse de întreprinderi mari, ci în principal de companii private care au suficient oportunități limitate. Și, deși au existat multe propuneri, problema rămâne actuală până în prezent.
Creatorii TVS-2MS rezolvă problema înlocuirii unei flote de vehicule învechite printr-o modernizare profundă
La un moment dat, întreprinderea Samara TsSKB Progress a propus o aeronavă Rysachok cu 9 locuri pentru o astfel de muncă. Apoi, fabrica de avioane din Nijni Novgorod Sokol a dezvoltat, de asemenea, o gamă de design de avioane ușoare bazate pe aeronavele ușoare Gzhel. Cu participarea MAI, a fost dezvoltat un proiect pentru Viscount V100 cu 9 locuri, o reîncarnare a aeronavei Grach. Dar „Rysachok” a fost cel care concura serios pentru rolul succesorului lui Kukuruznik.
Dar la o întâlnire la Ministerul Industriei și Comerțului din 2014, care a fost dedicată creării unei aeronave cu 9-19 locuri, decizia a fost luată în favoarea proiectului comun ruso-austriac Diamond Aircraft. La acel moment, discuția era despre organizarea producției și dezvoltării în comun a unei familii de avioane ușoare multifuncționale cu 9 și 19 locuri pentru companiile aeriene locale, pe baza Uzinei de Aviație Civilă Ural UZGA.
Compania austriacă a fost aleasă ca partener pentru că avea o vastă experiență în crearea de avioane ușoare din materiale compozite. Ca parte a proiectului, era planificată certificarea mașinii până în 2017. La început s-a presupus că motorul va fi asamblat în Austria, iar în a doua etapă va avea loc o localizare parțială a componentelor în Rusia. În cele din urmă, motoarele urmau să fie fabricate în Rusia. Cât de greu este de spus acum informații deschise absent.
Pentru economia rusă, asamblarea aeronavelor străine cu producție localizată pare probabil de preferat decât cumpărarea sau achiziționarea de aeronave finite. Până la sfârșitul acelui an, ponderea avioanelor de linie occidentale în flota comercială rusă a localului linii aeriene a reprezentat 22%, restul a fost ocupat în principal de An-2. Este de remarcat faptul că au o marjă de siguranță foarte mare, motiv pentru care sunt folosite ca bază pentru noile aeronave. Creatorii TVS-2MS rezolvă problema înlocuirii unei flote de vehicule învechite nu prin crearea de noi echipamente, ci printr-o modernizare profundă.”