În paragraful 102 din Anexa 6 de la pagina 248 din PTE scrie: „Nu este permisă trecerea în cabina de lucru a unei locomotive a persoanelor care nu fac parte din echipajul locomotivei, cu excepția conducătorilor principali (compilatorii de tren), precum și funcționarii care au permisiunea pentru astfel de deplasări, în conformitate cu normele și regulamentele și, respectiv, decizia proprietarului infrastructurii, proprietarului căilor ferate nepublice, dar nu mai mult de două persoane simultan".
Această procedură este în vigoare de zeci de ani de operare feroviară. Aproape toți cei implicați în deplasarea trenurilor și în munca de manevră știu despre acest lucru.
A fost un caz când șeful de cale ferată, adjunctul șefului de cale ferată pe regiune, și șefii unor servicii au intrat în cabina șoferului pentru a verifica starea căii ferate, a contacta dispozitivele din rețea, semnalizarea și comunicațiile din locomotivă. Șoferul, înțelegându-și responsabilitatea pentru respectarea reglementărilor tehnice, a arătat înalt disciplină și tact. S-a întors către șeful căii ferate cu cuvintele:
- Dragă șef de cale ferată, pot să mă raportez?
„Da, vă rog”, a răspuns șeful căii ferate.
– Potrivit PTE, în cabina mecanicului de locomotivă, pe lângă echipajul de locomotivă, nu pot fi mai mult de doi funcționari. Îmi dai voie să merg cu trenul?
Șeful căii ferate a spus:
– Șeful direcției de tracțiune stă cu mine. Restul vor călători cu vagonul.
Din păcate, nu toată lumea face asta.
Un alt incident în care sunt implicate persoane neautorizate în cabina locomotivei. Într-o zi de iulie, la ora 20.45, echipajul locomotivei unui tren turistic de călători a trecut cu viteza de 80 km/h de indicația interzisă a semaforului de ieșire din gară, ceea ce a dus la o coliziune frontală cu un tren electric. parcurgând de-a lungul tronsonului cu o viteză de 70 km/h.
Prin clarificarea cauzelor și împrejurărilor cauzei, s-a stabilit că conducătorul auto a încălcat anterior în mod repetat tehnologia de conducere a trenurilor de pasageri de-a lungul tronsonului, nu a răspuns comentariilor conducătorului auto-instructor despre erori în controlul frânelor și a comis încălcări ale disciplinei.
Instructorul mecanic a pus în repetate rânduri problema tragerii conducătorului auto la răspundere disciplinară și trecerea acestuia din urmă din traficul de călători în traficul de marfă către șefii depoului de locomotive. Mai mult, văzând că cererile sale insistente nu au avut niciun rezultat, a făcut o notă în fișa personală a șoferului din departamentul de personal al depoului de locomotive cu următorul cuprins: „Pentru indisciplină, interzic șoferului să conducă trenuri de călători”. Dar nici asta nu a avut nici un efect. Șoferul a crezut în impunitatea lui.
În timp ce conduceau un tren turistic de călători, cu trei zile înainte de incidentul descris, șoferul și asistentul șoferului s-au întâlnit cu doi tineri turiști.
În trei zile, trenul turistic de pasageri trebuia să plece din stația nod finală. Echipajul de locomotivă specificat a ajuns în această stație cu un tren de marfă în acea zi, dar nu s-a prezentat la casa de odihnă a echipajelor de locomotivă - au petrecut câteva ore în afara zonei de control a stării acesteia.
Conform planurilor ofițerului de serviciu din depozit, această brigadă ar fi trebuit deja trimisă în deplasare după timpul acordat pentru odihnă. Cu toate acestea, ea nu a ajuns nici la casa de odihnă, nici la ofițerul de serviciu din depozit.
Trenul turistic de călători este programată să plece din stația de joncțiune la ora 20:30.
Pe la ora 20, echipajul locomotivei „dispărut” s-a apropiat de ofițerul de serviciu de la depou și l-a „convingut” să-l trimită să opereze un tren turistic de călători. Consimțământul a fost obținut.
Trenul stătea la peronul gării.
După ce locomotiva a fost cuplată la tren, două turiști celebre s-au apropiat de locomotivă. Șoferul i-a invitat să urce în cabina locomotivei.
Ofițerul de serviciu și inspectorul de vagon care se aflau în apropiere stăteau zâmbind, fără nici măcar să încerce să prevină o încălcare atât de gravă.
Imediat dincolo de hotarul stației a început o coborâre abruptă.
La următoarea stație era o trecere între un tren turistic de călători și un tren electric. Semafoarele de la intrarea în ambele trenuri au fost semnalizate cu semafor galben.
Însoțitorul de gară a ieșit în întâmpinarea trenurilor. Din zgomotul unui tren turistic de pasageri care se apropia de gară, ea a stabilit că acesta vine de la de mare viteză. Însoțitorul de stație a alergat spre el, dând un semnal de oprire. Cu toate acestea, nu a existat nicio reacție.
În explicația ei, însoțitorul de stație a spus că a văzut femei așezate în genunțele șoferului și a asistentului șofer...
În urma coliziunii, echipajul locomotivei a fugit de la fața locului, lăsând turiști nevătămați în cabina locomotivei electrice.
Două zile mai târziu, echipajul locomotivei a raportat organelor de drept.
Dacă ar fi exclusă cel puțin una, orice verigă din lanțul acestor încălcări, accidentul ar fi putut fi prevenit.
Am fost recent într-o călătorie de afaceri la Taman. Călătorirea cu trenul timp de o zi și jumătate este o altă provocare pentru mine. Dar acum a devenit puțin mai interesant pentru mine să conduc. Și totul pentru că am aflat puțin mai multe despre modul în care funcționează căile ferate rusești și, în special, șoferii de tren.
Am cerut de mult să mă alătur prietenilor mei în cabina șoferului. Nu a mers totul, dar într-o zi, când eram în vizită la soacra mea, șoferul Vadim m-a sunat și m-a invitat să merg cu el. Traseul era simplu de la gară. Sennaya la St. Sizran. Aveam alte planuri, dar un astfel de caz nu se întâmplă des, nu m-am putut abține să nu fiu de acord.
Am alergat spre șinele indicate și am intrat în locomotivă. Până atunci, Vadim acceptase deja compoziția.
Dar mai multe despre asta data viitoare. Și astăzi vă voi povesti despre locomotivă din interior.
În primul rând, poziția de asistent șofer
1 total 2 senzori. Tensiunea din rețeaua de bord a locomotivei este de 50 volți
Și presiunea din rețeaua de aer. Se dovedește că o mulțime de lucruri funcționează de la aerul de la frâne până la ștergătoarele.
Există multe întrerupătoare dedesubt, lumini, lumini de cabină, claxon, claxon bas etc...
La sofer la locul de muncă mai informativ. La urma urmei, el este căpitanul, el este responsabil pentru tot.
2
Există de multe ori mai mulți senzori, iar tensiunea liniei de contact este de obicei de 26-28 mii de volți. Presiunea sistemului de frânare, presiunea rezervorului, câtă forță este aplicată motorului, câte poziții ale motorului sunt active. Și mult mai mult. Din prima dată totul începe să-ți facă capul să se învârtească.
Și acesta este controlul unei locomotive electrice. Dacă memoria îmi merge corect, acesta este controlerul șef al șoferului. Controlul pozițiilor de alimentare cu curent la armătura motorului electric al locomotivei. .
Există un apel automat și o poziție de resetare automată. Totul se poate face și manual. Sau fixați poziția formată. În locomotivă sunt în total 33 de posturi.
Există un buton foarte minunat în apropiere. „control de vigilență” dacă apare ceva neobișnuit sau diferit de precedentul, în cabină se aude un fluier puternic și șoferul (sau asistentul) trebuie să apese acest buton în 7-10 secunde. În caz contrar, automatizarea consideră că echipajul este în neregulă și incapacitate și oprește urgent trenul.
Scaunul șoferului, deși vechi, este confortabil
7
O mulțime de întrerupătoare, butoane și notează două supape de frână. (două pârghii mari roșii)
O frână este responsabilă pentru locomotivă, iar cealaltă pentru întregul tren.
Am început să mă gândesc, ce prostie, de ce nu pot să merg înainte și să fac una. Dar apoi mi-au explicat și chiar mi-au arătat că oprirea unui tren care cântărește mai mult de (gândește-te la asta) 6 mii de tone.
În primul rând, frâna trenului este deschisă și fiecare vagon începe să frâneze. Acest lucru se întâmplă pentru o anumită perioadă de timp, apoi frâna trenului este oprită. Dacă nu îl opriți, puteți rupe compoziția. Fiecare mașină are o uzură diferită a frânelor și, în consecință, frânează cu forță diferită. Dispozitivele de cuplare se întind și este posibil să nu poată rezista la sarcină undeva. După ce au încetat să frâneze cu vagoane, încep să frâneze cu o locomotivă, trăgând astfel trenul (asamblarea), Vadim face toate acestea, concentrându-se pe cronometrul pe care îl ia cu el la fiecare călătorie.
Ei bine, unde am fi într-un loc atât de responsabil fără afișe care să ne amintească de povara care stă pe umerii brigăzii.
Ei bine, cel mai interesant lucru care m-a frapat au fost negocierile cu liderul mișcării.
Șoferul este informat că el (conducătorul locomotivei, de exemplu 1045) se află pe așa și cutare cale. Locomotivei i se permite să treacă prin stație, oprindu-se la un fel de semnal luminos. Și șoferul trebuie să repete toate instrucțiunile și numai după răspunsul „urmează corect” poate începe să se miște.
există chiar și un memento separat despre asta.
Ei bine, până la urmă, mă voi întoarce la început, deoarece sunt în prezent într-o călătorie de afaceri și s-a dovedit a fi mai dificil decât am planificat, încă nu am idee cum vor ieși postările.
Nu intrați în cabina șoferului
Și a fost așa:
Ca întotdeauna, eu și prietenul meu călătorim cu metroul și, să fiu sincer, nu aveam de gând să mergem nicăieri. Gânduri rele ți se strecoară în cap pe măsură ce mergi. Brusc, din senin, ne-a venit pofta să intrăm în cabina șoferului, din fericire călătorisem în ultima trăsură. După ce ne-am gândit puțin, am decis să ieșim afară ca să nu sune clopoțelul (Pentru cei care nu știu, este o alarmă în cabinele mașinilor de cap. Da, da, imaginați-vă că mai funcționează). Am coborât la Tekhnoluzhka - sunt uși pe partea dreaptă.
Cadrul cu trei fețe, care trecuse deja prin 3 modificări, a funcționat în sfârșit corect. Intru, las prietenul meu să intre și, de bucurie sau așa ceva, trântesc ușa cu putere. Sincer să fiu, am fost complet surprins de faptul că ușa s-a deschis, ceea ce este de înțeles. Ochii noștri s-au întâlnit cu un scaun șofer șofer. Stau jos. Oh, cât de moale este scaunul, este încă, scuze, un loc frumos. Mă uit pe fereastră. Văd o pictură în ulei: o scufiță roșie stă în picioare și se uită la mine dulce. Mă uit la ea uluit. Scena tăcută. Prietenul ei nu o vede: ea stă și se bucură de viață.
Trenul a început să se miște și, odată cu el, „șapca” a început să se miște încet.. Desigur, era imposibil să cobori imediat, pentru că... angajaţii răi ai Mitropoliei din Sankt Petersburg l-ar fi legat într-o clipă. O mulțime de gânduri îmi trec prin cap, sunt aproape într-o stare de panică, mă gândesc cum să procedez, nu mă pot concentra. Nu poți vedea nimic în tunel. Am călărit mult în cabina din față - m-au lăsat să intru. Asta e tare! Și în spate este o mizerie: e întuneric, afișajul nu funcționează, trebuie să te sperii la fiecare stație.
La jumătatea cursei aud:
209, Ai doi adolescenți în cabină. Alarma ta nu funcționează?
În acest moment am decis că era timpul să ies. Prietenul începe să intre în panică. Deschid ușa. Buzzer.
„Tocmai a început să funcționeze acum”, strigă radioul local după mine.
Coborâm în trăsură. Ochii rotunzi ai pasagerilor, ei bine, ciotul este limpede - sub buzzerul dezgustător hohote, doi oameni cad din cabina SPATE. Ne strecuram spre usi. Acolo ma calmez putin si imi vine in minte urmatorul gand: CEL CONDUCAT POATE SA NU DESCHIDE USIILE. E bine pentru prietenul meu, el nu știe asta, doar că mai târziu, când i-am spus asta, a fost pur și simplu uluit.
În acest moment, pot fi auzite conversații de comunicare. Se pare că ei discută un plan pentru capturarea noastră. Nu inteleg nimic. Este foarte înfricoșător, totul tremură și tremură (mă refer la mine, nu la tren:). Ne apropiem de gară. Stăm de ceva timp. Nu cred că se va deschide cu siguranță. A deschis-o! Am plecat de parcă nimic nu s-ar fi întâmplat, ceea ce a necesitat mult efort pentru noi înșine. Plăcile locale aleargă spre noi. Trecem pe acolo, cu gândul că acum mă va apuca de mânecă și voi ajunge cu 20 de minute. Cu toate acestea, suma nu este mică și ceea ce este cel mai ofensator este că am trecut doar de o oprire. Pălăria pur și simplu arăta înclinat. Mergem în spatele coloanei. Ne mutam la scara rulanta. Pe scara rulanta ma relaxez si imi permit sa alerg.
Plecăm.
Poliţişti. Ei par să știu TOTUL. Paranoia. În jur sunt dușmani. Ieșim pe bulevardul Moskovsky. Mergi la Poarta Moscovei. Continuăm călătoria, dar asta e altă poveste... :-)
ZY La urma urmei, când am intrat prima dată nu era nimeni prin preajmă. Se pare că ofițerul de serviciu a venit în fugă la zgomotul ușii trântite - s-a decis la o examinare ulterioară.
Sfaturi pentru cei care sunt dornici să încerce: NU, ÎN NICIUN CAZ, să urci în ușă de la cabină la trăsură - există un semnal, Când intri de pe platformă, uită-te în jur, nu trânti ușa, stai jos, trebuie sa te ghemuiesti in toate statiile si in general - NU URCA ACOLO!
Ruta istorică care leagă Rusia și sudul Franței a fost extrem de populară în rândul aristocrației ruse a secolului al XIX-lea. Și chiar și astăzi trenul Moscova-Nisa este aproape întotdeauna plin. Țările se schimbă în afara ferestrei, iar șoferii se schimbă în cabină.
Spune Nikolay Debenko, lucrător feroviar cu 25 de ani de experiență, lucrând pe tronson timp de 10 ani Orsha - Minsk :
— Pe parcurs se înlocuiesc multe brigăzi - fiecare din țara pe teritoriul căreia circulă trenul. Șoferul lucrează toată viața pe umăr - un segment de 250-300 de kilometri, unde cunoaște fiecare tufiș sau scobitură. De exemplu, îmi pot conduce deja segmentul cu ochii închiși. Dar nu vom încerca.
În general, schimbarea unui șofer este o călătorie dus, aproximativ două ore de odihnă la depou și o călătorie înapoi la capul altui tren, indiferent care, unde vor fi repartizați. Dacă doriți să schimbați brusc o secțiune, va trebui să vă „îmbunătățiți efectul” din nou - studiați traseul mult timp și cu minuțiozitate sub supravegherea unui instructor.
Trenul „Moscova – Nisa” trece prin Belarus noaptea. Pentru a nu adormi, fiecare șofer recurge la propriile trucuri: dacă vrei să dansezi, dacă vrei să cânți cântece sau dacă vrei să faci schimb de glume cu asistentul tău. Orice special exercițiu fizic Eu nu. Și când simt că ochii mi se lipesc, beau ceai dulce cu ierburi și lămâie, am mereu un termos cu mine. În timpul iernii, este mult mai ușor: deschideți geamul lateral mai larg, lăsați frigul să intre în cabină - nu există timp pentru somn.
Pe de alta parte, „Mânerul de vigilență” vă împiedică să adormi — dispozitiv special, unul dintre elementele sistemului de securitate. În fiecare minut computerul emite un bip (destul de enervant), după care șoferul sau asistentul trebuie să țină apăsat un buton special în această poziție timp de câteva secunde. Dacă nu ai timp, trenul este dezactivat automat, iar aceasta este deja o încălcare gravă, chiar te pot concedia! Așadar, trebuie să petrecem întreaga tură „jucându-ne la sunetul creierului” în cabină pentru a vedea cine poate ajunge cel mai repede.
în care tehnologii moderne, computere și alte „clopote și fluiere” pornite calea ferata cot la cot cu metode „de modă veche” dovedite. De exemplu, chiar și în cele mai „avansate” locomotive există întotdeauna containere cu nisip, care este alimentat automat sub roți în caz de alunecare. O soluție fără probleme. Iar iarna, zăpadele de pe șine sunt curățate de fluxurile de aer de la motoarele de tracțiune ale locomotivei.
Ramane neschimbat două tipuri de bipuri: "fluier"Și "taifon". Primul este folosit atunci când compoziția este situată în zone sanitare, al doilea - mai zgomotos și mai alarmant - are scopul de a atrage atenția, de exemplu, din partea pietonilor care stau cu gura căscată pe cărări... Din păcate, se întâmplă ciocniri cu oamenii. Am avut vreo zece incidente similare. De regulă, șoferul nu este responsabil, deoarece șinele de cale ferată sunt o zonă restricționată. În zilele noastre, după fiecare accident, un psiholog lucrează cu șoferul, dar înainte pur și simplu i-au dat concediu pentru a-și putea recupera.
În general, în ceea ce îi privește pe medici, totul este strict cu asta! Înainte și după tură, șoferii trec prin examen medical obligatoriu: se verifică nu numai starea fizică, ci și prezența alcoolului și a drogurilor interzise în sânge. Dacă îl găsești, spune la revedere de la locul tău de muncă. Și poți să fumezi. Am fumat treizeci de ani. Deschizi fereastra laterală a cabinei pe o întindere liniștită și fumezi singur. În zilele noastre este și mai ușor – locurile de muncă sunt echipate cu scrumiere, dar deja am renunțat. Există zone periculoase în care nu trebuie să fii distras sub nicio formă. Dar uneori te poți relaxa și te uiți în jur. Sunt pe acest umăr de mulți ani, văd cum se schimbă locurile. Gările au fost renovate, luminile sunt aprinse, iar numele sunt vizibile. O astfel de frumusețe te pune într-o dispoziție pozitivă. În timp ce conduci, zâmbești.
Trenul pleacă de la gara Belorussky din Moscova la 10:18, ora Moscovei, trece prin opt țări - Rusia, Belarus, Polonia, Cehia, Austria, Italia, Monaco, Franța - și ajunge la Nisa aproape două zile mai târziu, la 8:35. ora locala. Lungimea traseului este de 2606 km.
1 POST DE LUCRU MACHINIST situat pe dreapta din motive de siguranță. Nu putem exclude posibilitatea ca un obiect să cadă din trenul care se apropie și să fie deteriorat Parbriz. Trenurile trec pe partea stângă, prin urmare partea dreaptă este mai sigură. În acest caz, asistentul așezat în stânga, conform instrucțiunilor, este obligat să se deplaseze în mijlocul cabinei în timp ce trece pe lângă stații, când trece pe lângă un tren care se apropie și în alte situații.
2 BUTON DE FRÂNĂ DE URGENȚĂ. Activează frânele magnetice pe șină la locomotivă.
3 CONTROLLER DE FRÂNE LOCOMOTIVĂ. Proiectat pentru a controla frânele locomotivei.
4 CONTROLER OPERATOR MACARA. Supapa șoferului este un dispozitiv conceput pentru a controla toate frânele trenului. Cu ajutorul lui, șoferul oprește trenul cu mașini.
5 PANOU MANOMETRO. Afișează presiunea în cilindrii de frână și în conductele de frână.
6 BUTONE „TAIFON” ȘI „FLUIER”.. Servește pentru a da un semnal sonor. Fluierul este folosit în interior aşezări iar în timpul lucrărilor de manevră. Typhon este folosit pentru a furniza semnale de avertizare de urgență (atragerea atenției și alarmarea).
7 CLEMĂ DOCUMENT
8 BUTONE FRONTALĂ. Butoanele sunt responsabile pentru iluminarea externă - aprinderea luminilor tampon (faruri). Roșu - oprire de urgență a sursei de alimentare a locomotivei.
9 AFIȘAREA SISTEMULUI DE SECURITATE „BLOCARE”. Complexul concentrează principalele funcții care asigură siguranța traficului: primirea și procesarea informațiilor de la senzorii de cale și de la semafoare, determinarea parametrilor de mișcare a trenului, monitorizarea dacă viteza reală depășește viteza admisă, definiție precisă locații ale trenurilor etc.
10 AFIȘARE SISTEMUL DE CONTROL. Afișează starea tuturor sistemelor de operare, inclusiv tensiunea din rețeaua de contact.
11 CONTROLER MAȘINA. Cu ajutorul mânerului, șoferul pune locomotiva în mișcare. Un card – „profil individual de șofer” – este introdus în blocarea cheii de identificare, permițând accesul la o anumită rută și tren.
12 SISTEM DE CONTROL LA DISTANȚĂ. Tastatura vă permite să introduceți date în computerul de bord.
13 BLOCURI BUTONE SENSORI. Ei sunt responsabili pentru un număr mare de funcții auxiliare, inclusiv furnizarea de nisip sub prima pereche de roți atunci când alunecă.
14 PANOU STÂNGA VERTICAL. Controlul ștergătoarelor de parbriz, oglinzilor, comunicațiilor radio.
15 MÂNER DE ALERTĂ. Un element al sistemului de siguranță este un buton care, după ce un semnal sonor se aude automat în fiecare minut, trebuie să fie apăsat de către șofer pentru a confirma că nu doarme.
16 PANOU STÂNGA ORIZONTAL. Aprinde iluminarea instrumentelor de la locul de muncă al șoferului și lumina din interiorul cabinei.
17 STAȚIE DE RADIO. Oferă comunicare cu dispecerul.
18 POSTUL DE LUCRU AL ASISTENTULUI MACHINIST
19 PANOUL DE CONTROL PENTRU SISTEM DE MICROCLIM. Analog cu climatizarea din mașini.
20 CLEME DE DOCUMENTE
21 RADIOCOMANDĂ DETASALĂ
22 BUTONE „TAIFON” ȘI „FLUIER”.
23 PORTANT DE ÎNREGISTRARE CASETA PENTRU SISTEMUL „BLOC”.. Unul dintre elementele sistemului de securitate. În esență, o „cutie neagră” în locomotivă.
24 BUTON ALERTA ASISTENTULUI
25 BUTON FRÂNĂ DE URGENȚĂ
Foto: SERGEY GUSEV, OBSERVATORUL Pământului al NASA