În noaptea de 28 septembrie 1994, feribotul maritim de pasageri Estonia s-a prăbușit în Marea Baltică. Această tragedie este considerată una dintre cele mai mari dezastre maritime și unul dintre cele mai teribile secrete ale secolului al XX-lea. La bordul navei Estonia se aflau 989 de pasageri și membri ai echipajului. Feribotul a dus cu el 852 de vieți omenești până la fund, 757 de persoane nu au fost găsite niciodată, 95 au fost identificate ca morți, 137 au fost salvate.
În ajunul tragediei
Marea Baltică la sfârșitul lui septembrie 1994 a fost deosebit de agitată. A fost o furtună, viteza sa a atins 20 de metri pe secundă, valuri de până la șase metri înălțime au alergat pe țărm, interferând cu acostarea navelor mici și mijlocii. Raportul meteo, între timp, nu promitea nicio îmbunătățire a condițiilor meteo. Vântul era din ce în ce mai puternic, temperatura apei nu era mai mare de 10-11 °C.
Și chiar și un feribot atât de puternic precum Estonia, înălțimea unei clădiri cu șase etaje, proiectată pentru 2 mii de pasageri, a simțit o rezistență vizibilă din partea valurilor. El a plecat din portul Tallinn pe 28 septembrie în următoarea sa călătorie în capitala Suediei, Stockholm. Ceața s-a îngroșat, împiedicând vizibilitatea. Cu toate acestea, navigația pe vreme rea și valuri înalte este o preocupare pentru căpitanul și echipajul navei. Pasagerii, care se aflau în cabine calde și confortabile, restaurante și baruri, nu au acordat atenție vântului și valurilor. Unii încă dansau și beau, alții (marea majoritate) se pregăteau de culcare: se apropia miezul nopții.
„Estonia”, care făcea zboruri spre Stockholm de trei ori pe săptămână, chiar și cu înălțimea valurilor care a fost de data aceasta în Marea Baltică, nu a încetinit. Și acum călătorea cu o viteză de aproximativ 30 de noduri pe oră.
Corpul feribotului tremura puțin; arcul său detașabil, ținut în loc de încuietori puternice, era sub o presiune enormă. Mașinile au fost amplasate în două cale speciale situate la nivelul liniei de plutire. Capacitatea maximă a feribotului este de aproximativ 460 de mașini sau 52 de camioane. Când sunt parcate, de obicei intră în cală prin prova ridicată. Foarte convenabil: am ajuns în port cu propria mea mașină, am încărcat-o pe feribot și apoi m-am mutat într-o cabină confortabilă. La sosirea în portul de destinație, urcați în mașină și conduceți mai departe în direcția de care aveți nevoie.
Fapte despre feribot
În prezent, în lume sunt folosite aproximativ 4.500 de nave de acest tip. Adevărat, toate au un defect comun - o stabilitate slabă. Laturi înalte, suprastructuri în care pasagerii sunt în cabine și cale uriașe (2-3 punți) goale, care sunt pline în mare parte cu mașini. Ele, desigur, trebuie să fie bine asigurate, pentru că dacă, Doamne ferește, mașinile se schimbă în cală, acest lucru poate fi plin de consecințe destul de tragice.
În timpul exploatării navelor din această clasă, 12 au fost naufragiate tocmai din cauza unei deplasări a centrului de greutate. Aceasta este o cifră foarte mare. 1987 - feribotul Herald of Free Enterprise s-a răsturnat în portul Zeebrugge (Belgia). Apele înghețate ale acestui dezastru au ucis 134 de persoane într-o călătorie de plăcere de o zi. Câțiva ani mai târziu, nava Jan Hevelius a căzut pe o parte în Marea Nordului, lângă insula germană Rügen. Ambele feriboturi răsturnate au avut probleme cu trapele de încărcare. Apa de mare a pătruns prin ecluzele slab închise și a inundat punțile de încărcare. Mașinile, care căzuseră de prindere, s-au rostogolit într-o parte, creând o rolă și acest lucru a dus la o răsturnare.
Despre feribotul „Estonia”
Feribotul „Estonia” a fost construit în 1980 la șantierul naval german „Mayer Werft” din orașul Papenburg. Nava a îndeplinit toate standardele internaționale. Pentru a îmbunătăți navigabilitatea, a fost actualizat de mai multe ori; au fost adăugate chiar și hidrofoile. Apoi „Estonia” a fost echipată folosind cele mai noi mijloace automatizări și electronice, dispozitive de comunicații prin satelit. Echipajul a fost angajat strict prin concurs, iar echipajul era condus de un căpitan cu 25 de ani de experiență maritimă - Arvo Andersen.
Zbor fatal
De data aceasta erau 30 de camioane, 2 autobuze și mașini în calele sale. Mai erau câteva ore până la sosirea navei la Stockholm. Doar timp suficient să dormi și să te pregătești dimineața. Pe puntea superioară, muzica tună în bar, fetele din ansamblul de balet, îmbrăcate în costume strălucitoare, își dădeau programul de dans, bărbați și femei stăteau la mese și beau șampanie.
Cu toate acestea, rostogolirea a devenit din ce în ce mai puternică, nava a fost aruncată din val în val cu un vuiet incredibil. Fetele de la spectacolul de varietăți și-au pierdut echilibrul și au căzut la podea, iar muzicienii abia au reușit să stea pe scaune. Pe la ora 12 noaptea, după ce și-au cerut scuze publicului, muzicienii au decis să încheie spectacolul. Spectatorii și artiștii au început deja să părăsească sala, intenționând să doarmă și să se relaxeze înainte de a ajunge în port.
Dar 852 de oameni nu au ajuns niciodată la Stockholm și nu s-au întors la Tallinn. În acea noapte de septembrie, feribotul Estonia a devenit pentru ei un mormânt de fier, ducându-i la o adâncime de 90 de metri.
Totul s-a întâmplat foarte repede
Pasagerii încă urcau pe puntea superioară spre cabinele lor, când valurile puternice se pare că au lăsat locul prinderii prova - cel mai vulnerabil loc al navei, care a suferit cele mai mari încărcări. S-a format o înclinare. Probabil că era deja un gol în prova și apa a intrat în cală prin ea. Nivelul său a crescut treptat și a ajuns la 50 cm, ceea ce a depășit toate standarde acceptabile. Apa care a intrat în cală a fost cea care a început să creeze acea listă foarte periculoasă. Autoturismele prost asigurate și unele camioane care nu au fost asigurate deloc, din cauza rulării excesive, s-au deplasat și „plutesc”. Se rostogoleau pe cealaltă parte, se pare că s-au adăugat la rolă. Câteva minute mai târziu, lista se apropia deja de 30°, iar în curând prova feribotului a fost ruptă complet și apă înghețată s-a turnat în cale.
Căpitanul experimentat Arvo Andersen spera să îndrepte feribotul. El a dat porunca să nu încetinească, iar nava și-a înfipt și mai mult nasul în apă. Patru turbine cu o putere totală de aproape 6 mii de cai putere au continuat să împingă feribotul înainte, iar apa a umplut instantaneu toate punțile de marfă.
Rolul a crescut foarte repede. Curând apa a intrat în sala mașinilor, câteva minute mai târziu motoarele s-au oprit, iar apoi s-a stins iluminatul de urgență. Era întuneric total. Uriașul feribot se legăna pe valuri ca o așchie ușoară. În această situație, mai rămânea un singur lucru de făcut - trimiteți un semnal SOS și salvați oamenii.
La 00:24 Sucursala companiei de transport maritim finlandez de pe insula Ute, situată la 100 km de orașul Turku, a primit brusc indicative alarmante: „Suntem în primejdie! Ajutor!”, „Suntem inundați!”. Feribotul Estonia, care transmitea semnale SOS, a raportat că toate mașinile sale au încetat brusc să funcționeze și alimentarea cu energie electrică a fost întreruptă. Acest lucru nu putea însemna decât un singur lucru: nava își pierduse orice capacitate de a rezista valurilor și devenise prada lor. Cât timp ar putea rămâne la suprafață cu un val de șase metri?
Distanța până la locul accidentului a fost de aproximativ 35 km. Noapte, furtună pe mare... Unde să trimiți nave de salvare? Cum să vii repede la salvare? Cu toate acestea, finlandezii au organizat imediat o salvare: navele pazei de coastă au fost trimise pe mare, elicopterele au fost ridicate spre cer. Toate navele aflate atunci pe mare au fost anunțate. La Turku a fost stabilit un sediu pentru a-i primi pe cei salvați.
Navele și elicopterele care au ajuns la locul epavei feribotului Estonia au reușit să ridice doar 137 de persoane și 42 de cadavre înghețate.
Timp de câteva zile și nopți, 12 nave și 5 elicoptere au cercetat zona în speranța de a găsi supraviețuitori. Feribotul s-a scufundat la o adâncime de aproximativ 90 de metri, iar nimeni altcineva nu a putut fi găsit în valuri. Scafandrii, după ce au examinat cu atenție prova tăiată a vasului, au propus să o ridice la suprafață. Și căpitanii estonieni au fost de acord cu acest lucru.
Posibile versiuni ale morții
Cine este vinovat?
1994, 18 noiembrie - spărgătorul de gheață finlandez Nordika a ridicat de jos prova tăiată a feribotului Estonia. Un grup de specialiști a început să-l studieze. Ei au putut descoperi imediat că ambele părți - prova și carena - au fost blocate, drept urmare blocarea principală (numită Atlantic) a fost nefuncțională. Cu toate acestea, dacă căpitanul nu ar fi ordonat să se miște cu viteză maximă, permițând astfel valurilor să-și termine munca distructivă, atunci mulți mai mulți oameni ar fi putut fi salvați - aproape toată lumea. La urma urmei, conform tuturor caracteristicilor tehnice, feribotul ar putea rămâne pe linia de plutire timp de 5-6 ore în cazul unui accident. Și de îndată ce a început rulada, a devenit dezastruoasă pentru el.
Versiunea oficială a tragediei
Comisia oficială de anchetă, care a fost compusă din experți din Finlanda, Suedia și Estonia, a concluzionat că feribotul a fost distrus de vizorul de la prova - partea de suprafață a navei care se ridică pentru a accepta mașini și alte mărfuri la bord.
Potrivit experților, Estonia, construită în 1979, cerinte tehnice siguranța și fiabilitatea vizierei nasului nu a îndeplinit cerințe mai moderne.
În condiţii severe de furtună şi de mare viteză feribotul, viziera lui nu a putut rezista la impactul valurilor care se apropie, ceea ce a dus la căderea lui. După aceasta, valurile de furtună au început să copleșească depozitul de marfă. În câteva minute, acest lucru a determinat o listă tot mai mare la tribord. Când echipajul și-a dat seama de pericolul a ceea ce se întâmplă și a dat un semnal SOS, era deja prea târziu - feribotul stătea pe tribord și câteva minute mai târziu s-a scufundat în fund. Feribotul Estonia s-a pierdut în doar o jumătate de oră.
Contrabanda cu droguri?
Toate versiunile sunt într-un fel sau altul legate de o anumită marfă transportată cu feribotul.
Unele surse susțin că chiar înainte de plecarea navei, două camioane au circulat la bord fără inspecție vamală. Ce fel de marfă ar putea fi în ele rămâne o întrebare.
Potrivit uneia dintre cele mai populare versiuni, nava a fost folosită pentru contrabanda de droguri. Se presupune că feribot transporta un alt transport în ultima sa călătorie, dar echipajul a aflat că poliția îi aștepta deja la Stockholm. Atunci membrii echipajului implicați în contrabandă au decis să deschidă viziera nasului și să arunce marfa în mare. După ce și-au finalizat planul, ei, totuși, nu au putut să închidă viziera și, ca urmare, feribotul s-a umplut cu apă, s-a întins pe o parte și s-a scufundat.
Dar experții marini nu cred într-o astfel de posibilitate. Un astfel de pas în condiții furtunoase a echivalat cu sinuciderea, iar căpitanul nu a putut să nu-și dea seama de acest lucru.
Mai multe alte versiuni se rezumă la faptul că nava transporta arme care aparțineau anterior URSS.
Această posibilitate a fost confirmată indirect de unul dintre șefii autorităților vamale suedeze, Sven Peter Olsson, care a recunoscut ulterior că în 1994, vama avea de fapt un acord cu armata suedeză, potrivit căruia, în portul Stockholm, vehiculele încărcate cu electronicele achiziţionate de la armata rusă şi livrate nu au fost verificate.din Tallinn pe feribotul de pasageri „Estonia”.
Adevărat, în 2005, guvernul suedez a publicat un raport al unei comisii de anchetă, care a declarat că nu exista încărcătură militară pe Estonia în ziua prăbușirii.
De ce nu au ridicat feribotul scufundat?
Susținătorii unei versiuni mai radicale a morții feribotului Estonia sunt încrezători că la bord au fost transportate materiale radioactive, poate chiar componente ale armelor nucleare.
Și, în mod ciudat, această versiune are o confirmare indirectă. Cert este că bacul scufundat, conform unui acord internațional, a fost sigilat în partea de jos cu un sarcofag de beton, iar apele din jurul lui sunt o zonă restrânsă, controlată de Marina finlandeză.
Cei care nu sunt de acord cu versiunea oficială a epavei feribotului „Estonia” atrag atenția asupra faptului că autoritățile refuză categoric încercările de ridicare a navei, în ciuda faptului că aceasta nu se află la cea mai extremă adâncime, aproximativ 83 de metri.
Oficial, acest lucru se face din respect pentru memoria victimelor. Oponenții spun că există o conspirație internațională a tăcerii în jurul „Estoniei”, al cărei scop este de a ascunde adevăratele cauze ale dezastrului.
e între portul Incheon și insula Jeju. A părăsit portul Incheon pe 15 aprilie la aproximativ 21:00 ora locală (16:00 ora Moscovei), iar la 08:58 pe 16 aprilie (03:58 ora Moscovei) a trimis un semnal de primejdie și a început să se scufunde.
Victimele uneia dintre cele mai mari tragedii din istoria modernă a Coreei de Sud, dintre care 250 erau școlari între 15 și 19 ani. Cadavrele a nouă persoane nu au fost încă găsite. La bordul navei se aflau în total 476 de persoane în momentul accidentului.
Operațiunea de căutare a persoanelor dispărute din accidentul feribotului s-a datorat complexității implementării acesteia.
Ancheta naufragiului. Multă vreme, anchetatorii au încercat să stabilească Motivul principal Scufundarea feribotului de pasageri Sewol. Unii au vorbit despre o schimbare bruscă a cursului în timpul mișcării, alții despre supraîncărcarea navei. Cu toate acestea, ancheta a relevat că tragedia din largul coastei de sud-vest a Coreei de Sud a avut loc ca urmare a unei confluențe fatale a diferiților factori. În special, s-a dovedit că feribotul în ziua tragediei transporta mai mult de 3,6 tone de marfă - de trei ori maximul recomandat.
De asemenea, s-a descoperit că Sewol, care a fost achiziționat din Japonia în 2012, fusese reproiectat în spate pentru a-și crește capacitatea cu aproximativ 117 persoane. Ca urmare a modificărilor, feribotul a devenit mai greu cu 239 de tone, ceea ce i-a afectat stabilitatea.
Acțiunile echipajului slab pregătit au contribuit și ele la prăbușire: feribotul de 6.825 de tone naviga printr-un canal îngust în apropiere de Insula Jindo când s-a întors brusc cu 15 grade, făcându-l să se ridice și să se răstoarne. Acțiunile echipei la momentul accidentului au atras, de asemenea, critici. Potrivit multor pasageri supraviețuitori, echipajul nu a luat măsurile adecvate pentru evacuarea oamenilor în timpul accidentului, ci doar a îndemnat pe toți să rămână pe locurile lor. Răspunsul la timp al Gărzii de Coastă ar fi putut, de asemenea, să salveze viețile multora dintre cei uciși.
În legătură cu scufundarea feribotului, au fost arestate 154 de persoane, inclusiv căpitanul navei gărzii de coastă, care a ajuns primul la locul accidentului, dar nu a luat măsurile corespunzătoare pentru salvarea oamenilor. De asemenea, au fost arestați aproximativ 20 de angajați de la Chonghaejin Marine, care deținea feribotul, membrii echipajului și angajații Asociației Navale din Coreea, fiind suspectați de încălcarea reglementărilor de siguranță și de corupție.
În timpul audierii cauzei de la sfârșitul lunii octombrie 2014, procurorii sud-coreeni au cerut ca căpitanul Sewolului, în vârstă de 69 de ani, să fie condamnat la moarte, acuzându-l de uciderea a peste 300 de persoane.
Procuratura a condamnat, de asemenea, alți trei membri ai echipajului la închisoare pe viață, inclusiv pe primul polițist pe nume Kang. În același timp, procurorii au cerut pedepse de la 15 la 30 de ani pentru restul de 11 membri ai echipajului.
Membrii echipajului feribotului scufundat au refuzat să-și recunoască responsabilitatea. După cum a subliniat în mod repetat apărarea, „membrii echipajului sunt unanimi în opinia că întreaga responsabilitate pentru salvarea (pasagerilor) revine pazei de coastă”.
Un complet de trei judecători din orașul sud-coreean Gwangju l-a condamnat pe căpitanul feribotului de pasageri scufundat Sewol la 36 de ani de închisoare.
Alți 14 membri ai echipajului feribotului scufundat au primit închisoare de la cinci la 30 de ani. Cea mai lungă pedeapsă de 30 de ani a fost dată mecanicului-șef al navei, care a fost găsit vinovat de omor, întrucât la momentul accidentului nu a acordat asistență altor doi membri ai echipajului, ceea ce a dus la moartea acestora. Ceilalți 13 membri ai echipajului au fost găsiți vinovați de neglijență și au primit între cinci și 20 de ani de închisoare.
Un tribunal sud-coreean l-a condamnat pe șeful companiei care a operat feribotul scufundat Sewol la 10 ani de închisoare. Instanța l-a găsit vinovat de tragedia, care a ucis aproximativ 300 de persoane, pe șeful companiei de transport maritim Chonghaejin Marine, Kim Han-sik. Dosarul cauzei, în special, indică faptul că Kim Han Sik a permis în mod repetat ca feribotul să fie operat dincolo de limitele normale și a aprobat modificarea ilegală a navei pentru a crește numărul de locuri pentru pasageri.
Proprietarul feribotului scufundat Sewol, Yoo Byung Eun. El a fost acuzat de delapidare și evaziune fiscală. Omul de afaceri însuși nu deținea acțiuni la compania de exploatare Chonghaejin, care deține Sewol. Cu toate acestea, rudele lui controlează Jeonghaejin printr-o rețea complexă de holdinguri.
Poliția sud-coreeană a fratelui mai mic și a soției proprietarului feribotului Sewol scufundat. Mai erau și fiica cea mare a proprietarului feribotului și fiul cel mare. , familia Yu ar fi fost implicată în luare de mită.
Guvernul Republicii Coreea a cheltuit deja 185,4 miliarde de woni sud-coreeni (aproximativ 180 de milioane de dolari) pentru eforturile de salvare și căutare. Alte 550 de miliarde de woni (504 milioane de dolari) vor fi folosite pentru a rezolva în continuare problemele rămase legate de tragedie, inclusiv despăgubiri pentru familiile victimelor, precum și pentru pescarii locali care nu au putut pescui în zona închisă operațiunilor de căutare. În plus, vor fi necesare circa 120 de miliarde de woni (peste 100 de milioane de dolari) dacă se va lua decizia de ridicare a navei scufundate. Rudele victimelor cer ca feribotul să fie ridicat pentru a afla adevăratele cauze ale morții acestuia și pentru a căuta rămășițele pasagerilor dispăruți.
Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor de la RIA Novosti
Voitenko Mihail
Scufundarea feribotului „Estonia” - 10 ani fără dreptul la adevărEstonienii erau mândri de această navă. Feribotul ESTONIA, într-un fel, a personificat noua Estonie, care devenise recent o țară independentă, suverană. Vestea morții feribotului, care a tunat în dimineața devreme a zilei de 28 septembrie 1994, a șocat literalmente întreaga țară, dar nu numai. Dezastrul feribotului ESTONIA a devenit cel mai mare din punct de vedere al numărului de victime în Marea Baltică postbelică. Conform datelor disponibile, la bordul navei se aflau 989 de persoane la momentul plecării din Tallinn - 803 pasageri și 186 membri ai echipajului, 40 de camioane, 25 de mașini, 9 microbuze și 2 autobuze. În ciuda rezervoarelor de balast pline, nava avea o listă de 1 grad la tribord.
Cronologia evenimentelor:
18.30 Pasagerii sunt încărcați la Terminalul B al portului Tallinn. Mulți cu bagaje voluminoase, iar majoritatea cu genți pline cu suveniruri. Printre pasageri s-a numărat un grup de excursionişti, foşti emigranţi din Estonia, în număr de 56 de persoane, 21 de adolescenţi de la şcoala duminicală, şi aproape întreaga primărie a oraşului estonian Viru. Mai multe persoane au sosit aproape la timp pentru plecare, când pasarela era deja în curs de îndepărtare. Majoritatea pasagerilor erau suedezi și estonieni, echipajul era în întregime estonien.
19.15 Feribotul pleacă din port, cerul este posomorât, vântul este destul de proaspăt. Cu toate acestea, este în regulă, condițiile meteorologice nu provoacă îngrijorare pentru nimeni. Pasagerii se instalează în cabinele lor, explorează incinta feribotului și fac achiziții la duty-free.
20.00 Nava urmează aproape de coastă, marea este vizibil agitată, dar nu atât de mult încât pasagerii refuză să bea sau să ia masa. La barul Baltika, alcoolul curge ca un râu, cântă muzică live, iar unii, nestingheriți de pompare, au început să danseze.
21.00 Furtuna este în serios, valurile ating o înălțime de 6 metri, mulți pasageri nu mai au timp de cină, alcool, și mai ales dans - coridoare, baruri, restaurante și altele locuri publice goale, oamenii merg la cabanele lor.
23.00 Feribotul a parcurs aproape jumătate din ruta sa de 350 de kilometri. Emoția se intensifică, dar - spectacolul trebuie să plece - grupul de dans își începe spectacolul așa cum este anunțat.
00.30 Legănarea grea, orchestra și grupul de dans sunt nevoiți să întrerupă spectacolul, mulți pasageri nu pot dormi.
00.55 Începutul tragediei. Lacătele colosului de 50 de tone - rampa de la prova - nu rezistă loviturilor valului care se apropie. Mulți pasageri, precum și un marinar care face o plimbare de rutină pe puntea de marfă, aud impacturi metalice din partea laterală a rampei. Marinarul inspectează rampa de pe puntea de marfă, dar nu vede nimic suspect, zgomotele se opresc, se pare că totul este în regulă.
01.00 Viteza navei este de 14 noduri, rampa abia ține, încuietorile care o țin sunt practic rupte de loviturile valurilor care se apropie, dar ceasul de pe pod nu observă nimic și crede că totul este în regulă. În pub-ul Admiral de pe puntea a 5-a, competiția pentru cea mai bună interpretare de karaoke a unui cântec se încheie nu la ora 01.00, așa cum era programat, ci mai târziu, pentru că toți participanții la competiție s-au distrat copios.
01.05 Încuietorile rampei nu au putut rezista - rampa, ca ușă deschisă, a început să meargă liber pe balamale, acum singurul obstacol între puntea de marfă și marea furioasă este ușa interioară, sau rampa (rampa de prova din port se ridică, rampa coboară și devine un pod de-a lungul căruia mașinile și vehiculele pe roți urmează cu putere proprie). Rampa sparge încuietorile usa de interior. Din nou, unii pasageri au fost alarmați de un zgomot de neînțeles care venea din zona punții de marfă. Cei dintre ei care au fost deja pe feribot înainte își părăsesc cabinele pentru orice eventualitate. Podul primește din nou un raport de zgomote neobișnuite, iar un marinar este trimis la puntea de marfă cu ordin să inspecteze și să raporteze. Și totuși, ceasul de pe pod din nou nu a considerat necesar să reducă viteza până când cauza zgomotului nu a fost clarificată. Forța valurilor care lovesc ultima barieră înainte de moarte nu slăbește.
01.10 Rampa renunță la poziția și începe să se deschidă, apa începe să curgă pe puntea de marfă. Folosind sistemul de monitorizare a televiziunii din cameră, mecanicul de ceas observă apă pe puntea de marfă, dar crede că această apă este ploaie, nu se raportează la pod și pornește pompele pentru a pompa apa de pe puntea de marfă. Pompele nu pot face față unui asemenea volum, mecanicul iese pe puntea de marfă și vede cu groază că apa îi ajunge deja până la genunchi.
01.15 Catastrofa a izbucnit. Rampa a fost pur și simplu ruptă, căzând în mare, a lovit becul - o proeminență subacvatică în formă de bulb în prova navei, care îmbunătățește caracteristicile hidrodinamice ale carenei. Mulți pasageri au auzit sunetul acestei lovituri și l-au descris mai târziu ca fiind lovitura unui ciocan uriaș, care a făcut să vibreze întreaga carenă. Unul dintre pasageri s-a întrebat cu voce tare dacă există aisberguri în Marea Baltică.
În timpul căderii, rampa a smuls rampa din ecluze, iar acum puntea de marfă - o cameră uriașă care pătrunde în corpul navei pe aproape toată lungimea și lățimea sa - era deschisă. Ca o balenă cu gura deschisă, feribotul a început să „înghită” valurile furtunoasei Baltici, încă în mișcare cu viteză maximă. Aproape instantaneu, zeci de tone de apă care au intrat înăuntru provoacă o listă de 15 grade la tribord. Numărul a scăzut la minute.
Podul și-a dat în sfârșit seama că s-a întâmplat ceva foarte grav, dar încă nu aveau informații sigure. În diagrama navei de pe panoul de control al podului, rampa de la prova strălucește cu o lumină verde, indicând înșelător ordinea completă. Vizual de pe pod nu pot vedea că rampa a fost ruptă (pentru fiabilitatea acestui fapt, vezi *), există confuzie pe pod, dar nu se anunță nicio alarmă generală. Ulterior se va recunoaște că dacă alarma ar fi fost anunțată în acest moment (în momentul în care rampa a căzut în mare), mai mulți oameni ar fi fost salvați. Sau, în orice caz, ar fi avut șanse mai mari de mântuire.
A trimis marinarul. Pe puntea de marfă, nu a ajuns la ea - a fost doborât de o mulțime de pasageri panicați care s-au repezit pe puntea deschisă, strigând că puntea 1 a fost inundată. Cu toate acestea, a reușit să raporteze acest lucru podului prin wokie-talkie.
Pe punte reduc brusc viteza și decid să vireze la stânga, astfel încât valurile și vântul, lovind partea tribord, să compenseze rostogolirea tocmai din această latură. Decizia se dovedește a fi greșită - impactul valurilor sparge ferestrele și ușile de pe punțile inferioare, iar rata apei care intră în carenă crește brusc; în fiecare minut, aproximativ 20 de tone de apă rece baltică se repezi în feribot.
Lista la tribord crește. Deja toți cei de la bord înțeleg că s-a întâmplat ceva grav. Iar unii dintre membrii echipajului și pasagerii și-au dat deja seama că ESTONIA era condamnată. Începe panica. Sunt apeluri pentru a alerga la bărcile de salvare.
Risto Ojassaar, membru al grupului de dans și deci membru al echipajului, a declarat ulterior că își datorează viața liderului ansamblului, o femeie. Încercând să pătrundă spre scara principală și spre ieșirea principală, a fost oprit de ea și îndreptat către ieșirile laterale, prin care, după cum s-a dovedit, singura cale de a ajunge la puntea deschisă, deoarece ieșirea principală a fost blocată de înnebuniți. mulţimi şi o listă puternică. În cazinouri, aparatele de slot sunt rupte din locurile lor, în baruri și restaurante cade mobila, rafturile sunt rupte, puntea este acoperită vase sparte. Pasagerii sunt împinși literalmente în pereții cabinelor și spațiilor de rulare puternică și de rostogolire bruscă.
01.20 Vagoanele cu feribotul sunt oprite, ESTONIA este acum complet la cheremul elementelor. Mașinile de pe puntea de marfă sunt aruncate de pe scaune și lovesc pereții etanși. Rotul crește, iar rata apei care intră în carenă crește. Au apărut primii oameni înecați, iar în acest moment pasagerii de pe punțile inferioare erau practic condamnați, deoarece ieșirile spre vârf deveniseră inaccesibile. Un număr foarte mare de oameni sunt blocați pe culoar de înclinare și ambuteiaje.
În pub-ul Admiral, oamenii fug de obiectele interioare zburătoare din spatele canapelelor, unii scapă până la ieșire, alții formează un lanț și încearcă să organizeze o evacuare.
01.22 La 01.21.55 Mayday a fost difuzat cu primul semnal de primejdie pe canalul VHF 16. (Detalii despre conversațiile radio de mai jos). În cele din urmă, a fost anunțată o alarmă generală a instanței și s-a auzit vocea unei femei în emisiunea din cadrul instanței, repetând în estonă „alarma, alarmă”. Dar există un zgomot atât de mare încât emisiunea este practic inaudibilă. Bubuitul obiectelor care cad, strigătele celor tulburați, zgomotul valurilor...
Risto Ojassaar iese totuși pe puntea superioară deschisă de-a lungul scării laterale; prin fereastra ușii el vede cum scara de dedesubt dispare sub apă. În afară de el, nimeni altcineva nu a mai trecut prin această ieșire. „Rulsul și rostogolirea au fost de așa natură încât doar o persoană în formă fizică foarte bună ar putea ajunge în acest fel”, a spus el mai târziu. El și iubita lui, directorul ansamblului, nu au putut ajunge nici la barcă, nici în locurile în care erau depozitate vestele de salvare, au fost spălați peste bord de val, unde au fost împrăștiați în direcții diferite. După ce a ieșit la suprafață, Risto vede un număr mare de veste de salvare în jur, dar fără oameni. Cumva se urcă pe pluta de salvare. Trupul iubitei lui a fost ulterior recuperat din mare.
Rotul crește - 60 de grade, 70, 80 - nava se află practic pe partea tribord. Poți ghici ce se întâmplă înăuntru. Întoarce-ți camera pe o parte cu puterea imaginației tale și imaginează-ți unde vor fi lucrurile și mobilierul și cum poți ajunge la ușă, nu uita să-ți ordonezi imaginația pentru a adăuga șocuri puternice haosului și vei obține un imagine a ceea ce se întâmpla acolo și cum erau oamenii. Dar aceștia erau pasageri care nu erau deloc pregătiți pentru situația extremă a unui dezastru pe mare, mai groaznic din punct de vedere fizic decât moartea Titanicului - s-a scufundat mult mai mult și nu a existat nici un tangament groaznic și un rostogolire mortal care să facă imposibilă mișcarea. Oamenii sunt cuprinsi de groază sălbatică, unii sunt atât de șocați încât pur și simplu nu se pot mișca. Ieșirile înfundate cu cadavre necesită un fel de disciplină minimă, deoarece o singură persoană poate trece prin ușă, nu mai mult. Un pasager supraviețuitor își amintește cum, într-una dintre aceste ieșiri, cineva s-a repezit literalmente peste capetele oamenilor tulburați, încercând să restabilească ordinea, și a reușit să facă ceva, altfel nu ar mai fi nimeni să-și amintească despre asta mai târziu.
Sala centrală de pe puntea principală s-a transformat într-o capcană gigantică - o masă de oameni care încercau să urce la intrarea principală, mobilierul smuls din locurile lor, tangarea și rostogolirea puternică, aruncând oamenii ca pe manechine... unul dintre supraviețuitori a fost pătrunzând până la ieșire cu părinții și logodnica lui. În timp ce urca scările, se uită înapoi. Tatăl, mama și mireasa erau dedesubt, zdrobiți de mulțime, fără nici cea mai mică șansă de a scăpa. Au strigat la el să se salveze, pentru că nu mai puteau fi mântuiți.
Ceea ce a făcut.
01.35 ESTONIA se află la bord, listă - 90 de grade. Podul de navigație este pe jumătate sub apă. Dacă presupunem că până la această oră ar fi imposibil să ieșim din feribot dacă sunt blocați înăuntru, pasagerii nu au avut la dispoziție mai mult de 15 minute de la începutul dezastrului pentru a scăpa din incinta feribotului. Aproximativ 750 de oameni rămân în interiorul navei; afară se aud sunete de distrugere, fluierul aerului care scăpa și țipetele oamenilor. Este sigur să spunem că nimeni nu a ieșit după 01.35.
Luna a ieșit, luminând imaginea ciudată. Un feribot întins pe o parte și oamenii de pe el, agățați de tot ce puteau, încercând să ajungă la veste de salvare și plute. Nu mai e nevoie să vorbim despre bărci. Cineva încearcă să deschidă containere cu plute gonflabile, cineva este beat, cineva este în așa șoc încât nu poate face nimic, nici măcar să-și pună o vestă. Cineva strigă că este o prostie să te arunci peste bord, din moment ce ESTONIA are o rezervă suficientă de flotabilitate, chiar întinsă pe o parte și, fără îndoială, va dura ceva timp.
01.40 ESTONIA se scufundă. Oamenii de pe corpul unei nave uriașe aleargă dintr-un loc în altul, încercând să întârzie inevitabila cufundare în valurile înghețate măcar pentru încă o clipă. Unul câte unul cad în apă, unii sunt spălați de val, alții sunt aruncați de legănatul neîncetat. Cei care au căzut în apă încearcă să ajungă la plute; mulți nu au puterea să se urce pe ele - tot ce sunt capabili este să se agațe de liniile de salvare care merg de-a lungul plutelor cu ultimul spasm al mâinilor albastre. Dar Marea Baltică nu se lasă, potrivit unui supraviețuitor, „marea a jucat un joc diavolesc - unii au fost aruncați pe plute de valuri, alții au fost spălați”.
01.50 Risto Ojassaar, aflat pe plută, se întoarce și vede o poză pe care nu o va uita până în ceasul morții - coca gigantică a feribotului planează lin și intră sub apă. Pupa trece sub apă, iar prova se ridică și mulți oameni observă că nu există rampă. Mai observă și altceva – ceva îngrozitor – zeci de oameni continuă să se agațe cu disperare de balustradele feribotului și să treacă sub apă cu el. Într-o clipă, mii de bule de aer se umflă și izbucnesc la locul de scufundare. ESTONIA s-a scufundat pe fund la o adâncime de 70 de metri. Chiar înainte ca nava să intre complet sub apă, mulți dintre supraviețuitori aud strigăte de ajutor venind din interiorul feribotului, inclusiv copii. De îndată ce carena intră sub apă, se face o liniște groaznică...
02.00 Cei care nu au primit loc pe plute mor unul câte unul de hipotermie. Unii oameni mor din același motiv pe plute. Să nu uităm, furtuna continuă să năvălească, forța vântului ajunge la 90 km/h.
02.12 Feribotul de pasageri Mariella este primul care se apropie de locul dezastrului și reușește cu mare dificultate să scoată din apă o duzină de oameni. Au trecut 50 de minute de când paznicul podului ESTONIA a transmis semnalul de primejdie. Doar o duzină au fost salvați, restul sunt încă în apă - în cel mai bun scenariu pe plute sau, în cel mai rău caz, înot. Furtuna face imposibilă salvarea lor. Ne putem baza doar pe elicoptere de salvare.
03.00 Elicopterele plutesc în sfârşit peste muribunzi. Dar, din păcate, puțini sunt echipați pentru operațiuni de salvare pe mare. Când încearcă să ridice plute pe jumătate scufundate din apă, cablurile se rup, iar oamenii cad din nou în mare. Unii mor deja la bordul elicopterelor - din cauza șocului și hipotermiei.
LA 09.00 ultimii dintre cei 137 salvați au fost scoși din apă. Piloții de elicopter erau într-o stare de depresie profundă - „Am văzut vreo patruzeci de plute, dar majoritatea erau goale. De ce sunt atât de puțini salvați, atât de puțini care au reușit să iasă din feribotul scufundat? Dacă cei mai mulți dintre cei de pe feribot ar fi ajuns în apă și nu s-ar fi dus cu nava, am fi economisit cel puțin jumătate.”
Pe lângă supraviețuitori, 94 de cadavre au fost scoase din apă. Și majoritatea supraviețuitorilor sunt bărbați tineri. Femeile, copiii și bătrânii au avut mult mai puține șanse. Din cei unsprezece copii sub 12 ani, niciunul nu a scăpat.
Comisii, investigații, concluzii
Comisia JAIC:
La 4 octombrie 1994, Comisia mixtă de anchetă privind scufundarea feribotului Estonia, care includea Estonia, Finlanda și Suedia (cunoscută ca JAIC), a ajuns la următoarele concluzii:
„Cauza fără îndoială a morții feribotului a fost inundarea punții de marfă, care a făcut ca nava să se răstoarne. Puntea a fost inundată prin rampa de la prova. Rampa în sine a fost smulsă și s-a scufundat în timp ce feribotul era în deplasare și în drum spre destinație. După pierderea rampei, șocul valurilor a căzut direct pe rampa înălțată, în urma căreia rampa s-a desprins de ecluze, iar poteca a fost deschisă pentru apă.
Ecluzele rampei nu au putut rezista șocului valurilor. Deși feribotul fusese prins de o furtună de o severitate similară o dată sau de două ori înainte, nu fusese niciodată un vânt în contra. Adică, rampa nu a fost niciodată supusă unor impacturi frontale de la valuri de o asemenea forță. Astfel, constipația a eșuat în cele mai rele condiții posibile. Deși aceste ecluze ar fi trebuit să fie proiectate și făcute mult mai puternice, s-a presupus că o astfel de rezistență este suficientă în timpul construcției feribotului. După ce feribotul a fost construit și în exploatare, cerințele comunităților de clasificare pentru rampele de prova au fost înăsprite, totuși, așa cum este obișnuit în practică, noile reguli nu s-au aplicat feribotului deja care operează.
Au existat o mulțime de cazuri de probleme cu ecluzele de rampă cu feriboturile construite înainte și după feribot ESTONIA, dar toate aceste cazuri nu au fost sistematizate, nu s-au tras concluzii adecvate, cerințele nu au fost întărite sistemele existente Nu au existat încuietori, precum și evoluții tehnice. Căpitanii feribotului care operează nu au fost informați în mod corespunzător cu privire la incidentele de blocare și, de fapt, nu erau conștienți de pericolul potențial reprezentat de caracteristicile de proiectare ale ecluzelor de rampă timpurii.”
Aceasta este urmată de evaluări ale performanței echipajului, în principal ceasul de pod, operațiunea de salvare în ansamblu și recomandări.
Critica acțiunilor personalului de comandă al feribotului se referă direct la acțiunile acestora din momentul în care au fost primite primele semnale despre zgomote ciudate care veneau de pe puntea de marfă.
Comisia, de fapt, dă vina pe principalul vinovat al tragediei pe rezistența structurală insuficientă a ecluzelor și pe lipsa de conștientizare a personalului de comandă al feribotului. Comandamentul feribotului este acuzat, mai degrabă sub forma unui reproș, că a subestimat situația și, ca urmare, nu a luat măsuri care nu ar fi putut evita dezastrul, ci mai degrabă atenuat consecințele.
Explicaţie: fapt este că evenimentele s-au desfășurat conform celei mai proaste opțiuni posibile. Acest lucru poate fi visat doar într-un coșmar - la viteză maximă, cu valuri puternice care se apropie, rampa de la prova se desprinde și apa se revarsă în poarta uriașă de peste 5 metri lățime - un incident similar cu un feribot englez a scufundat-o într-o chestiune. de minute fără furtună chiar la ieșirea din port, și iată marea deschisă și o furtună care se apropie! Feriboturile cu mașini sunt periculoase deoarece, spre deosebire de navele convenționale, au o încăpere uriașă de marfă care pătrunde aproape în întreaga carenă, ceea ce face ca nava să fie extrem de instabilă dacă apa începe să curgă în această cameră. Și apoi a spune că a început să acționeze înseamnă a nu spune nimic - a izbucnit acolo cu forța unui pârâu de munte.
„Grupul de experți” german:
Comisia Grupului de Experți, Germania, a condus propria investigație asupra dezastrului. A durat 5 ani. În ciuda faptului că unii membri ai Comisiei JAIC au colaborat cu germanii, în general, atmosfera investigației este descrisă de toți participanții și martorii oculari ca fiind ostilă și împiedicând stabilirea adevărului.
Cu toate acestea, ancheta a fost finalizată, cu următorul rezumat:
Raportul Comisiei JAIC contrazice faptele evidente colectate și prezentate atât de Panel, cât și de alte persoane și organizații.
- feribotul ESTONIA era inapt pentru navigație la momentul părăsirii portului Tallinn pe 27.9.94;
- inadecvarea feribotului pentru navigație s-a datorat funcționării necorespunzătoare și inspecțiilor superficiale;
- raportul comisiei JAIC induce publicul în eroare;
- a afla dacă acest lucru a fost făcut intenționat sau din cauza incompetenței membrilor comisiei JAIC nu a fost intenția „Grupului de experți”.
Raportul comisiei este foarte detaliat și este susținut atât de documente, cât și de mărturiile martorilor și a martorilor oculari. Concluziile sale sunt atât de interesante încât prezint partea finală a concluziei aproape integral, fără însă a cita fapte, documente sau mărturii specifice, deoarece acest lucru ar necesita mult spațiu.
Partea finală a raportului prezentată publicului de către Comisia germană „Grupul de experți”:
1. Vasul a fost proiectat și construit conform celor mai recente evoluții tehnice, precum și toate regulile și cerințele de siguranță și navigabilitate existente la momentul construcției feribotului.
2. În timp ce feribotul a fost operat de către proprietarii săi anteriori, Sally & Silja, operarea sa a fost competentă și, în general, satisfăcătoare. Nu s-au găsit defecte de proiectare sau de construcție în toți cei 12 ani de funcționare a feribotului. Până în momentul în care nava a fost transferată către noi proprietari, existau defecte, dar acestea nu depășeau sfera defectelor care ar fi putut apărea la o navă de această vârstă și zonă de navigație dacă ar fi fost exploatată corespunzător. Cu toate acestea, noii operatori ai navei, Nordström&Thulin, în ciuda faptului că au fost informați despre defectele existente, au ignorat această informație. Consecința acestei neglijențe a fost deteriorarea rapidă a stării tehnice a navei, care a fost unul dintre motivele incidentului.
3. În calitate de reprezentant autorizat al Consiliului Național de Transport Național Estonian (ENMB), societatea de clasificare Bureau Veritas a eliberat un certificat de siguranță temporar pentru feribot Estonia la 02/07/93. Certificatul a fost eliberat cu încălcarea clară a Regulamentului SOLAS în vigoare la momentul emiterii acestuia. Dacă inspectorul Bureau Veritas ar fi fost conștiincios, nu ar fi eliberat niciodată acest certificat. Atunci noii proprietari ar trebui să întărească măcar rampa și prova feribotului în ansamblu. Dacă s-ar fi făcut acest lucru, putem spune cu un grad de încredere că dezastrul nu s-ar fi întâmplat, chiar și ținând cont de alte probleme.
4. Nava a fost exploatată cu încălcarea regulilor de bună practică maritimă, în special atunci când naviga pe gheață și în condiții de furtună. O astfel de operare necugetă a dus la faptul că problemele existente s-au intensificat și au apărut altele noi, dintre care cea mai periculoasă a fost deplasarea rampei de prova și perturbarea geometriei acesteia, apariția unui efect de vibrație, care a dus la inundarea constantă a cutiei formate. de pereţii rampei şi rampei în timpul trecerii feribotului pe mare. Nu s-a încercat eliminarea defectelor, deși operatorii Nordström&Thulin probabil știau despre ele.
5. Defectul, devenit unul dintre faptele decisive în incident, a fost descoperit în 1994. Bucla de rampă din partea stângă a fost deformată, drept urmare etanșeitatea generală la apă a fost compromisă. În timpul tranzițiilor, apa curgea constant pe puntea de marfă, iar echipajul încerca să oprească fluxul cu cârpe și saltele. Acest lucru s-a întâmplat ÎNAINTE de dezastru, iar simplul fapt al impermeabilității sparte a rampei de prova a fost un motiv suficient pentru să declare feribotul Estonia nepotrivit și inapt pentru călătorie, deoarece etanșeitatea rampei de prova este o condiție prealabilă pentru siguranța feribotului conform SOLAS, Bureau Veritas și Waterline Load Convention. Feribotul, strict vorbind, și-a pierdut clasa chiar înainte de ultima călătorie și a trebuit să fie pus pentru reparații și să nu continue să opereze pe linie.
6. Toate aceste defecțiuni ar fi trebuit observate de serviciile de supraveghere. Acest lucru se aplică în special inspecției feribotului de către un inspector de la Bureau Veritas cu puțin timp înainte de dezastru și de către inspectorii de la SHIPINSPEC suedez și comitetul ENMB din Estonia. cu o zi înainte ca feribotul să plece în ultima sa călătorie. Toate defecțiunile descrise mai sus au fost descoperite și observate în timpul acestor inspecții, dar nu a fost luată nicio măsură. Între timp, a fost necesar fie ca ENMB-ului estonian să i se interzică mersul pe mare, fie ca SHIPINSPEC suedez să interzică escalele cu feribotul către porturile suedeze.
7. În plus, în momentul în care Estonia a plecat la mare, la problemele descrise mai sus s-au adăugat următoarele probleme:
- din cauza oboselii metalice din cauza vibratiilor constante si a reparatiilor de proasta calitate, balamalele rampei de prova si-au pierdut practic rezistenta structurala;
- grinda de susținere a rampei s-a rupt de patru ori ca urmare a vibrațiilor, iar rampa s-a sprijinit nu pe grinda de susținere, ci pe puntea din vârf, ceea ce a deranjat complet echilibrarea rampei, iar sarcina pe ecluzele rampei a depășit toate limite admisibile;
- încărcătura nu a fost asigurată corespunzător, în ciuda furtunii așteptate;
- nava a plecat la mare cu o ușoară listă la tribord, motivul listei a fost o încălcare a impermeabilității placajului carenei.
Toate defecțiunile de mai sus au făcut feribotul complet nepotrivit la 27 septembrie 1994; Estonia nu avea dreptul de a merge pe mare sau de a avea la bord pasageri, marfă și echipaj, în conformitate cu reglementările internaționale și naționale de siguranță maritimă.
8. Atât înainte, cât și în timpul ultimei călătorii a feribotului, practica era navigarea cu viteză maximă (pentru a respecta programul) în condiții de furtună, cu vânt în contra și valuri, ceea ce în sine era o încălcare a cerințelor bunei navigații. Acest lucru singur nu ar fi dus la un dezastru, însă, împreună cu toate defecțiunile, viteza maximă a fost cea care a servit drept imbold pentru reacția în lanț a evenimentelor care s-au încheiat cu dezastru.
9. Pe baza depozitiilor martorilor si martorilor oculari, incrucisate de fapte documentare, se stabileste clar ca la ora 20.45, cand nava era inca sub acoperirea tarmului, situatia era deja critica. Dacă în acel moment s-ar fi luat decizia de a reveni imediat, dezastrul nu s-ar fi întâmplat. Punctul de la 20.45 a devenit punct fără întoarcere– începutul curgerii apei și distrugerea prinderilor rampei au făcut dezastrul inevitabil.
*Voi cita un fapt - raportul comisiei JAIC afirmă că a fost imposibil de observat vizual rampa și starea acesteia de pe pod din cauza designului navei. Comisia „Grupul de experți” a dovedit însă că din punctele extreme ale aripilor podului s-a putut observa vizual rampa.
Examinările subacvatice ale rămășițelor Estoniei au adus câteva descoperiri uluitoare:
- s-a încercat intrarea pe pod DUPĂ nava sa scufundat;
- un grup de scafandri care efectuează oficial o inspecție subacvatică în mod intenționat, în mod clar la misiune, a căutat și a găsit un anume „diplomat” aparținând unei persoane cunoscute pentru participarea la contrabanda de arme;
- există dovezi că rămășițele feribotului au fost examinate și alte grupuri de scafandri au intrat în carenă, cu acordul autorităților suedeze. Orice date despre activitățile și obiectivele acestor grupuri nu sunt disponibile publicului și specialiștilor;
- Un expert recunoscut la nivel internațional în explozivi și explozii a ajuns la concluzia, după un studiu cuprinzător al înregistrărilor video disponibile ale inspecției subacvatice a carenei feribotului, că exploziile ar fi putut avea loc în prova Estoniei.
Dacă acestea au fost explozii, poate fi stabilit numai după o examinare a părților structurii prova și o confirmare sigură a prezenței unei găuri pe partea tribord, în primul rând. Cu toate acestea, nici măcar o gaură nu poate fi stabilit până când autoritățile suedeze nu furnizează înregistrările video originale ale inspecției subacvatice specialiștilor independenți pentru examinare, întrucât s-a stabilit că copiile disponibile publicului conțin editare video.
Opinia autorului:
Sunt cel mai puțin înclinat să caut în dezastrele provocate de om intervenția forțelor din altă lume, mașinațiile malefice ale dușmanilor sau conspirațiile cu scopul de a le distruge cu siguranță pentru a le acoperi urmele și a scăpa cu bunurile furate. În opinia mea, versiunea comisiei germane este cea mai de încredere și mai documentată. În acest articol am oferit cele mai trunchiate extrase din ultimele capitole ale raportului. Versiunea unei explozii la bord care a provocat moartea feribotului - o explozie ca sabotaj, în opinia mea, este neplauzibilă. Feribotul a fost condamnat chiar și fără sabotaj.
Există așa ceva cum ar fi acumularea, acumularea de factori negativi, care în cele din urmă duce la distrugerea completă sau parțială a structurii sau la perturbarea funcțiilor sale. Lanțul acestor factori include totul de la defecte structuraleși defecte ale materialului de construcție, spre neglijarea persoanelor responsabile în atribuțiile lor. Din când în când, construcția acestui lanț și evenimentele ulterioare capătă un caracter de-a dreptul fatal, inevitabilitatea unei catastrofe și desfășurarea evenimentelor după cel mai rău scenariu posibil. Personajele din drame de acest gen - atunci când studiază cu atenție detaliile unui număr de dezastre provocate de om - seamănă cu acțiunile roboților programați. Toți cei care au putut, și chiar ar fi trebuit, să oprească lanțul vicios al fenomenelor negative, par să orbească și să intre în abis, în ciuda luminilor roșii ale pericolului care bat din toate părțile.
Puteți da cele mai convingătoare exemple cu analize adecvate - de la Titanic până la scufundarea submarinelor și invers - orice profesionist poate da exemple când comportamentul responsabil al unei persoane sau al unor persoane a prevenit accidentele și dezastrele.
Dezastrul din Estonia nu s-ar fi întâmplat dacă, de exemplu:
- inspectorul Bureau Veritas nu s-a zgârcit în sarcinile sale (egoist sau din cauza, să zicem, a băutului în exces, aceasta este o altă întrebare);
- operatorii de feriboturi, compania Nordström&Thulin, nu ar închide ochii la evidenta nepregătire a navei pentru exploatare și ar plăti costuri materiale - cu alte cuvinte, ar repara bacul, care este în paragină;
- inspectorii serviciilor de supraveghere relevante ale părților suedeze și estone ar lua o poziție fermă, care le-a fost cerută doar atât de circumstanțele predominante, cât și de cele directe; responsabilitatile locului de munca, și nu ar fi permis feribotului să iasă pe mare;
- în fine, dacă căpitanul și echipajul Estoniei s-ar fi ghidat după regulile bunei practici maritime, nu ar fi urmat conducerea proprietarilor și, riscând locul lor, ar fi salvat 750 de suflete și bacul în sine, care era mândria ai tarii ai carei cetateni erau.
Motivele unei astfel de discrepanțe flagrante între raportul final al comisiei oficiale a celor trei țări JAIC și materialele de investigație ale comisiilor independente, concentrate în raportul mortal convingător al comisiei germane „Grupul de experți”, sunt, de asemenea, evidente pentru mine. Aceasta este o încercare flagrantă a comisiei oficiale de a evita colțurile ascuțite și de a da vina pe defectele de proiectare ale rampei și de fixare a acesteia - care, apropo (așa reiese din raport), nu sunt chiar defecte, pentru că la momentul respectiv de construcție a feribotului acest design a fost considerat optim și a îndeplinit cerințele. Următorul vinovat a fost vremea - se dovedește că niciodată un feribot (în 14 ani) nu a mai întâlnit o furtună atât de puternică. Și nu se fac evaluări complet clare și lipsite de ambiguitate ale performanței personalului de comandă. Adică, personalul de comandă ar putea, dar nu chiar. Asta e toată povestea pentru tine.
Întrebarea de ce comisia oficială a avut nevoie de acest lucru nu este, de asemenea, un binom Newton. Estonia și-a câștigat recent independența, țara se străduiește să se impună ca parte a Europei și iată-l! Chiar și moartea lui „Nakhimov” nu este egală cu moartea Estoniei - a existat o eroare de navigare, un factor uman și nimic mai mult. Și iată un întreg lanț de evenimente deloc întâmplătoare, cu cine știe unde le duc rădăcinile. Așa că s-a dovedit că baza dezastrului a fost interesul uman, slăbiciunea, incompetența și interesele corporative. Iar baza investigației oficiale este încercarea de a proteja onoarea drapelului în modul în care, din păcate, majoritatea politicienilor înțeleg această onoare. Da, aparent, nu numai onoarea drapelului a fost și este în joc, dacă germanii și experții independenți suedezi citează fapte despre o agitație subacvatică de neînțeles și misterios în jurul rămășițelor nefericitului feribot.
Ei bine, ce poți face, oasele acelor 750 care zac în interiorul feribotului, pentru că nu le poți transforma în oameni! Așa este, dar fiecare astfel de catastrofă, odată ce s-a întâmplat, să fie o lecție cruntă pentru toți cei vii, pentru ca așa ceva să nu se mai întâmple. Cu condiția ca adevărul să fie spus, iar meschinismul subiectului zilei nu va forța tragedia să fie agravată de farsă.
Proprietarii navei din anul construcției: |
Deplasare GRT - 15.566 |
Epava feribotului „Estonia” - ce ne ascund ei?
În noaptea de 28 septembrie 1994, feribotul maritim de pasageri Estonia s-a prăbușit în Marea Baltică. Această tragedie este considerată una dintre cele mai mari dezastre maritime și unul dintre cele mai teribile secrete ale secolului al XX-lea. La bordul navei Estonia se aflau 989 de pasageri și membri ai echipajului. Feribotul a dus cu el 852 de vieți omenești până la fund, 757 de persoane nu au fost găsite niciodată, 95 au fost identificate ca morți, 137 au fost salvate.
În ajunul tragediei
Marea Baltică la sfârșitul lui septembrie 1994 a fost deosebit de agitată. A fost o furtună, viteza sa a atins 20 de metri pe secundă, valuri de până la șase metri înălțime au alergat pe țărm, interferând cu acostarea navelor mici și mijlocii. Raportul meteo, între timp, nu promitea nicio îmbunătățire a condițiilor meteo. Vântul era din ce în ce mai puternic, temperatura apei nu era mai mare de 10-11 °C.
Și chiar și un feribot atât de puternic precum Estonia, înălțimea unei clădiri cu șase etaje, proiectată pentru 2 mii de pasageri, a simțit o rezistență vizibilă din partea valurilor. El a plecat din portul Tallinn pe 28 septembrie în următoarea sa călătorie în capitala Suediei, Stockholm. Ceața s-a îngroșat, împiedicând vizibilitatea. Cu toate acestea, navigația pe vreme rea și valuri înalte este o preocupare pentru căpitanul și echipajul navei. Pasagerii, care se aflau în cabine calde și confortabile, restaurante și baruri, nu au acordat atenție vântului și valurilor. Unii încă dansau și beau, alții (marea majoritate) se pregăteau de culcare: se apropia miezul nopții.
„Estonia”, care făcea zboruri spre Stockholm de trei ori pe săptămână, chiar și cu înălțimea valurilor care a fost de data aceasta în Marea Baltică, nu a încetinit. Și acum călătorea cu o viteză de aproximativ 30 de noduri pe oră.
Corpul feribotului tremura puțin; arcul său detașabil, ținut în loc de încuietori puternice, era sub o presiune enormă. Mașinile au fost amplasate în două cale speciale situate la nivelul liniei de plutire. Capacitatea maximă a feribotului este de aproximativ 460 de mașini sau 52 de camioane. Când sunt parcate, de obicei intră în cală prin prova ridicată. Foarte convenabil: am ajuns în port cu propria mea mașină, am încărcat-o pe feribot și apoi m-am mutat într-o cabină confortabilă. La sosirea în portul de destinație, urcați în mașină și conduceți mai departe în direcția de care aveți nevoie.
Fapte despre feribot
În prezent, în lume sunt folosite aproximativ 4.500 de nave de acest tip. Adevărat, toate au un defect comun - o stabilitate slabă. Laturi înalte, suprastructuri în care pasagerii sunt în cabine și cale uriașe (2-3 punți) goale, care sunt pline în mare parte cu mașini. Ele, desigur, trebuie să fie bine asigurate, pentru că dacă, Doamne ferește, mașinile se schimbă în cală, acest lucru poate fi plin de consecințe destul de tragice.
În timpul exploatării navelor din această clasă, 12 au fost naufragiate tocmai din cauza unei deplasări a centrului de greutate. Aceasta este o cifră foarte mare. 1987 - feribotul Herald of Free Enterprise s-a răsturnat în portul Zeebrugge (Belgia). Apele înghețate ale acestui dezastru au ucis 134 de persoane într-o călătorie de plăcere de o zi. Câțiva ani mai târziu, nava Jan Hevelius a căzut pe o parte în Marea Nordului, lângă insula germană Rügen. Ambele feriboturi răsturnate au avut probleme cu trapele de încărcare. Apa de mare a intrat prin ecluzele slab închise și a inundat punțile de încărcare. Mașinile, care căzuseră de prindere, s-au rostogolit într-o parte, creând o rolă și acest lucru a dus la o răsturnare.
Despre feribotul „Estonia”
Feribotul „Estonia” a fost construit în 1980 la șantierul naval german „Mayer Werft” din orașul Papenburg. Nava a îndeplinit toate standardele internaționale. Pentru a îmbunătăți navigabilitatea, a fost actualizat de mai multe ori; au fost adăugate chiar și hidrofoile. Apoi „Estonia” a fost echipată cu cele mai noi dispozitive de automatizare și electronice, de comunicații prin satelit. Echipajul a fost angajat strict prin concurs, iar echipajul era condus de un căpitan cu 25 de ani de experiență maritimă - Arvo Andersen.
Zbor fatal
De data aceasta erau 30 de camioane, 2 autobuze și mașini în calele sale. Mai erau câteva ore până la sosirea navei la Stockholm. Doar timp suficient să dormi și să te pregătești dimineața. Pe puntea superioară, muzica tună în bar, fetele din ansamblul de balet, îmbrăcate în costume strălucitoare, își dădeau programul de dans, bărbați și femei stăteau la mese și beau șampanie.
Cu toate acestea, rostogolirea a devenit din ce în ce mai puternică, nava a fost aruncată din val în val cu un vuiet incredibil. Fetele de la spectacolul de varietăți și-au pierdut echilibrul și au căzut la podea, iar muzicienii abia au reușit să stea pe scaune. Pe la ora 12 noaptea, după ce și-au cerut scuze publicului, muzicienii au decis să încheie spectacolul. Spectatorii și artiștii au început deja să părăsească sala, intenționând să doarmă și să se relaxeze înainte de a ajunge în port.
Dar 852 de oameni nu au ajuns niciodată la Stockholm și nu s-au întors la Tallinn. În acea noapte de septembrie, feribotul Estonia a devenit pentru ei un mormânt de fier, ducându-i la o adâncime de 90 de metri.
Totul s-a întâmplat foarte repede
Pasagerii încă urcau pe puntea superioară spre cabinele lor, când valurile puternice se pare că au lăsat locul prinderii prova - cel mai vulnerabil loc al navei, care a suferit cele mai mari încărcări. S-a format o înclinare. Probabil că era deja un gol în prova și apa a intrat în cală prin ea. Nivelul său a crescut treptat și a ajuns la 50 cm, ceea ce a depășit toate standardele admise. Apa care a intrat în cală a fost cea care a început să creeze acea listă foarte periculoasă. Autoturismele prost asigurate și unele camioane care nu au fost asigurate deloc, din cauza rulării excesive, s-au deplasat și „plutesc”. Se rostogoleau pe cealaltă parte, se pare că s-au adăugat la rolă. Câteva minute mai târziu, lista se apropia deja de 30°, iar în curând prova feribotului a fost ruptă complet și apă înghețată s-a turnat în cale.
Căpitanul experimentat Arvo Andersen spera să îndrepte feribotul. El a dat porunca să nu încetinească, iar nava și-a înfipt și mai mult nasul în apă. Patru turbine cu o putere totală de aproape 6 mii de cai putere au continuat să împingă feribotul înainte, iar apa a umplut instantaneu toate punțile de marfă.
Rolul a crescut foarte repede. Curând apa a intrat în sala mașinilor, câteva minute mai târziu motoarele s-au oprit, iar apoi s-a stins iluminatul de urgență. Era întuneric total. Uriașul feribot se legăna pe valuri ca o așchie ușoară. În această situație, mai rămânea un singur lucru de făcut - trimiteți un semnal SOS și salvați oamenii.
La 00:24 Sucursala companiei de transport maritim finlandez de pe insula Ute, situată la 100 km de orașul Turku, a primit brusc indicative alarmante: „Suntem în primejdie! Ajutor!”, „Suntem inundați!”. Feribotul Estonia, care transmitea semnale SOS, a raportat că toate mașinile sale au încetat brusc să funcționeze și alimentarea cu energie electrică a fost întreruptă. Acest lucru nu putea însemna decât un singur lucru: nava își pierduse orice capacitate de a rezista valurilor și devenise prada lor. Cât timp ar putea rămâne la suprafață cu un val de șase metri?
Distanța până la locul accidentului a fost de aproximativ 35 km. Noapte, furtună pe mare... Unde să trimiți nave de salvare? Cum să vii repede la salvare? Cu toate acestea, finlandezii au organizat imediat o salvare: navele pazei de coastă au fost trimise pe mare, elicopterele au fost ridicate spre cer. Toate navele aflate atunci pe mare au fost anunțate. La Turku a fost stabilit un sediu pentru a-i primi pe cei salvați.
Navele și elicopterele care au ajuns la locul epavei feribotului Estonia au reușit să ridice doar 137 de persoane și 42 de cadavre înghețate.
Timp de câteva zile și nopți, 12 nave și 5 elicoptere au cercetat zona în speranța de a găsi supraviețuitori. Feribotul s-a scufundat la o adâncime de aproximativ 90 de metri, iar nimeni altcineva nu a putut fi găsit în valuri. Scafandrii, după ce au examinat cu atenție prova tăiată a vasului, au propus să o ridice la suprafață. Și căpitanii estonieni au fost de acord cu acest lucru.
Posibile versiuni ale morții
Cine este vinovat?
1994, 18 noiembrie - spărgătorul de gheață finlandez Nordika a ridicat de jos prova tăiată a feribotului Estonia. Un grup de specialiști a început să-l studieze. Ei au putut descoperi imediat că ambele părți - prova și carena - au fost blocate, drept urmare blocarea principală (numită Atlantic) a fost nefuncțională. Cu toate acestea, dacă căpitanul nu ar fi ordonat să se miște cu viteză maximă, permițând astfel valurilor să-și termine munca distructivă, atunci mulți mai mulți oameni ar fi putut fi salvați - aproape toată lumea. La urma urmei, conform tuturor caracteristicilor tehnice, feribotul ar putea rămâne pe linia de plutire timp de 5-6 ore în cazul unui accident. Și de îndată ce a început rulada, a devenit dezastruoasă pentru el.
Versiunea oficială a tragediei
Comisia oficială de anchetă, care a fost compusă din experți din Finlanda, Suedia și Estonia, a concluzionat că feribotul a fost distrus de vizorul de la prova - partea de suprafață a navei care se ridică pentru a accepta mașini și alte mărfuri la bord.
Potrivit experților, pe Estonia, construită în 1979, cerințele tehnice pentru siguranța și fiabilitatea vizierei pentru nas nu au îndeplinit cerințe mai moderne.
În condițiile unei furtuni puternice și cu viteză mare a feribotului, viziera lui nu a rezistat la impactul valurilor care se apropie, ceea ce a dus la căderea lui. După aceasta, valurile de furtună au început să copleșească depozitul de marfă. În câteva minute, acest lucru a determinat o listă tot mai mare la tribord. Când echipajul și-a dat seama de pericolul a ceea ce se întâmplă și a dat un semnal SOS, era deja prea târziu - feribotul stătea pe tribord și câteva minute mai târziu s-a scufundat în fund. Feribotul Estonia s-a pierdut în doar o jumătate de oră.
Contrabanda cu droguri?
Toate versiunile sunt într-un fel sau altul legate de o anumită marfă transportată cu feribotul.
Unele surse susțin că chiar înainte de plecarea navei, două camioane au circulat la bord fără inspecție vamală. Ce fel de marfă ar putea fi în ele rămâne o întrebare.
Potrivit uneia dintre cele mai populare versiuni, nava a fost folosită pentru contrabanda de droguri. Se presupune că feribot transporta un alt transport în ultima sa călătorie, dar echipajul a aflat că poliția îi aștepta deja la Stockholm. Atunci membrii echipajului implicați în contrabandă au decis să deschidă viziera nasului și să arunce marfa în mare. După ce și-au finalizat planul, ei, totuși, nu au putut să închidă viziera și, ca urmare, feribotul s-a umplut cu apă, s-a întins pe o parte și s-a scufundat.
Dar experții marini nu cred într-o astfel de posibilitate. Un astfel de pas în condiții furtunoase a echivalat cu sinuciderea, iar căpitanul nu a putut să nu-și dea seama de acest lucru.
Mai multe alte versiuni se rezumă la faptul că nava transporta arme care aparțineau anterior URSS.
Această posibilitate a fost confirmată indirect de unul dintre șefii autorităților vamale suedeze, Sven Peter Olsson, care a recunoscut ulterior că în 1994, vama avea de fapt un acord cu armata suedeză, potrivit căruia, în portul Stockholm, vehiculele încărcate cu electronicele achiziţionate de la armata rusă şi livrate nu au fost verificate.din Tallinn pe feribotul de pasageri „Estonia”.
Adevărat, în 2005, guvernul suedez a publicat un raport al unei comisii de anchetă, care a declarat că nu exista încărcătură militară pe Estonia în ziua prăbușirii.
De ce nu au ridicat feribotul scufundat?
Susținătorii unei versiuni mai radicale a morții feribotului Estonia sunt încrezători că la bord au fost transportate materiale radioactive, poate chiar componente ale armelor nucleare.
Și, în mod ciudat, această versiune are o confirmare indirectă. Cert este că bacul scufundat, conform unui acord internațional, a fost sigilat în partea de jos cu un sarcofag de beton, iar apele din jurul lui sunt o zonă restrânsă, controlată de Marina finlandeză.
Cei care nu sunt de acord cu versiunea oficială a epavei feribotului „Estonia” atrag atenția asupra faptului că autoritățile refuză categoric încercările de ridicare a navei, în ciuda faptului că aceasta nu se află la cea mai extremă adâncime, aproximativ 83 de metri.
Oficial, acest lucru se face din respect pentru memoria victimelor. Oponenții spun că există o conspirație internațională a tăcerii în jurul „Estoniei”, al cărei scop este de a ascunde adevăratele cauze ale dezastrului.
Feribotul „Estonia” s-a scufundat. Această tragedie, chiar și 20 de ani mai târziu, a lăsat în urmă multe mistere.
Fiabilitate timp de 15 ani
În 1979, șantierul naval Papenburg a construit feribotul Viking Sally, care era deținut de compania Viking Line din Finlanda. Prima rută de-a lungul căreia nava a mers pe mare a făcut legătura între Turku - Mariehamn - Stockholm. Până în 1993, feribotul a reușit să-și schimbe 4 proprietari și să circule pe diferite rute, până când întreprinderea Estline a devenit proprietarul acesteia. În acest moment, nava a primit tristețea nume celebru„Estonia” și a început să navigheze între Tallinn și Stockholm.
Este demn de remarcat faptul că, până în toamna nefericita a anului 1994, în jurnalul de bord al Estoniei nu a fost menționat niciun incident sau o defecțiune semnificativă.
Feribotul „Estonia”: epavă
Din portul Tallinn, pe 27 septembrie 1994, feribotul Estonia a pornit în larg conform programului obișnuit. La bord se aflau 989 de persoane împreună cu membrii echipajului. Aceasta nu a fost prima călătorie pentru feribot, prin urmare, în ciuda vremii nefavorabile, niciunul dintre membrii echipajului, pasagerii și cei îndoliați nu au avut nici măcar o umbră de îngrijorare. Se credea că furtuna baltică nu ar trebui să reprezinte nicio amenințare pentru Estonia în drum spre Stockholm.
Când s-a scufundat feribotul Estonia? La ora 1:30 nava a dispărut de pe toate radarele, dând în prealabil un semnal de primejdie. Dimineața, canalele de televiziune estoniene difuzează în toată țara despre dezastrul de pe feribot Estonia. Sunt multe victime.
Nu erau semne de necaz
La ultima sa călătorie, feribotul a parcurs 350 de km de rută înainte de unsprezece seara, fără nicio avarie. În ciuda furtunii din ce în ce mai intense și a legănării puternice a navei, echipajul a lucrat cu calm, conform programului obișnuit. Pasagerii și-au terminat masa și s-au dus la culcare.
La aproximativ miezul nopții, Estonia a ajuns din urmă pe Mariella, care se afla pe un curs de coliziune. La bordul Mariella, s-a acordat atenție vitezei prea mari a feribotului care venea din sens opus, dar acest fapt în sine nu a reprezentat o amenințare la adresa integrității Estoniei.
Doar o oră și jumătate mai târziu, Estonia a trimis un semnal de primejdie. Mesajul spunea că feribotul s-a înclinat periculos și a început o evacuare.
Coșmar
Pe lângă Mariella, la locul dezastrului au mers și alte câteva nave de pasageri care navigau de-a lungul liniei Helsinki-Stockholm.
O imagine teribilă s-a dezvăluit marinarilor care au venit în ajutorul Estoniei care se scufundă. La suprafața mării furioase, sute de oameni pe jumătate îmbrăcați și speriați de moarte abia au rămas pe linia de plutire. În ciuda tuturor eforturilor echipajelor, nu toată lumea a fost salvată în timpul furtunii, deoarece feriboturile de pasageri nu sunt proiectate pentru operațiuni de salvare pe scară largă din apă, mai ales în condiții extreme pentru ei.
Până la ora trei dimineața, autoritățile finlandeze și suedeze au trimis elicoptere militare și de salvare la locul accidentului. Au reușit să salveze unii dintre oamenii la care marinarii de pe feriboturi nu au putut ajunge.
Dar nu pentru toată lumea, a scăpa de marea furioasă a însemnat supraviețuire. Mulți au murit la bordul feribotului sau elicopterelor din cauza frigului.
Un total de 137 de oameni au supraviețuit. Ultimii pasageri salvați au fost scoși din mare la nouă dimineața a doua zi. 95 de persoane au fost declarate oficial moarte pe feribotul Estonia, iar 757 sunt încă dispărute.
Când a sunat ultimul fluier al navei, țeava era mai mult de jumătate în apă. Căpitanul nu a părăsit în mod deliberat nava până la sfârșit.
Născut cu sau fără cămașă
Supraviețuitorii de pe feribotul Estonia au fost duși inițial la un spital de pe cea mai apropiată insulă, unde au stat cel mult o zi, apoi transportați în țara lor natală după ce le-au acordat asistența necesară. Dar niciunul dintre cei mântuiți nu s-a bucurat. Nimeni nu ar putea supraviețui ca familie. Printre supraviețuitori nu erau mame cu copii, nici soț și soție, nici frate și soră, nici prieteni, nici măcar colegi. Apoi, salvatorii au livrat morții. Aceștia erau în mare parte femei și copii. Doar puterea fizică și tinerețea au permis oamenilor puternici să supraviețuiască.
Unii dintre cei care au reușit să scape cu viață de pe feribotul scufundat sunt în contact cu salvatorii.
Listele cu pasagerii supraviețuitori și membrii echipajului erau în mod constant ajustate, iar oamenii care fuseseră deja găsiți au dispărut din nou. De exemplu, al doilea căpitan al feribotului „Estonia” Avo Pikht, după ce a apărut pe lista supraviețuitorilor, a dispărut din nou. Într-o astfel de situație se poate întâmpla orice. Cu toate acestea, există imagini video cu supraviețuitorii care sosesc în port. În ea, un bărbat care arată extrem de amintit de Brad urcă într-o ambulanță. Unde s-a dus după? Până acum rămâne un mister. Și acesta nu este un caz izolat. Există până la o duzină de membri ai echipajului feribotului care au dispărut din nou după ce au apărut pe lista persoanelor salvate.
Vizorul ca cauză a tragediei
După cel de-al Doilea Război Mondial, scufundarea feribotului Estonia a devenit cel mai mare naufragiu din toată Europa. Dar cum s-ar putea întâmpla asta?
Experții din Estonia, Finlanda și Suedia spun că vizorul de la bord a fost de vină. Aceasta este partea de deschidere a navei din prova, al cărei scop este încărcarea mașinilor și a altor mărfuri la scară largă. Deci, conform comisiei oficiale, cerințele pentru caracteristicile de bază de siguranță și fiabilitate ale vizierei nasului nu au îndeplinit standardele moderne din cauza vechimii relative a navei.
În condiții de valuri mari și viteză mare a feribotului, viziera a cedat presiunii valurilor de rulare. putere enormă valuri și a căzut. După defalcarea acestuia, valurile au copleșit compartimentul de marfă din dreapta. Această avarie a provocat în curând o listă progresivă la tribord.
Echipa și-a dat seama prea târziu de natura catastrofală a situației. În decurs de o jumătate de oră, feribotul uriaș și aparent de încredere Estonia s-a scufundat.
Când comisia a anunțat rezultatele inspecției sale, toate feriboturile erau aceleași cu cele ale Estoniei, desenele au fost trimise către lucrări de inginerie. Toate vizierele frontale au fost sudate pentru a preveni o eventuală repetare a tragediei.
Responsabilitatea pentru dezastru a revenit constructorilor de nave germani. Ei, la rândul lor, și-au efectuat propria verificare, în urma căreia au demonstrat că vizorul nasului Estoniei este proiectat să reziste la o sarcină de multe ori mai mare, iar eșecul său într-o astfel de situație ar putea fi cauzat doar de o explozie. Cu toate acestea, nu a fost furnizată nicio dovadă a prezenței unei explozii.
Erau droguri la bord?
Pe lângă versiunea despre vinovăția constructorilor germani, există o serie de altele opțiuni alternative evoluții ale evenimentelor. Nu există nicio dovadă a unei explozii și nici cine se află în spatele acesteia nu este raportat. Dar, în același timp, există și alte versiuni. Cele mai multe dintre ele se datorează faptului că Estonia transporta o marfă necunoscută în ziua scufundării acesteia. Cercetătorii și martorii oculari notează că înainte de a porni pe rută, mai multe camioane mari încărcate cu conținut necunoscut s-au urcat pe navă.
Cea mai populară versiune spune că „Estonia” a servit ca vehicul pentru contrabanda de droguri. Se presupune că echipajul a aflat că o echipă de poliție îi aștepta la destinație. Echipa a decis să scape de încărcătura periculoasă și a folosit o vizor pentru nas. Camioanele au mers cu succes pe fundul mării, dar nu a fost posibilă readucerea vizierului în poziția închis; apa a umplut vasul, s-a înclinat și s-a scufundat.
Această teorie are mulți oponenți, deoarece orice căpitan trebuie să înțeleagă că, pe vreme furtunoasă, deschiderea vizierei echivalează cu moartea, iar o închisoare suedeză este mai confortabilă decât fundul inospitalier al Mării Baltice.
Se termină în apă?
O altă versiune, legată de încărcătura ilegală din calele Estoniei, spune că nava transporta arme URSS.
În 2005, autoritățile suedeze au lansat spre examinare publică un raport oficial al membrilor comisiei de anchetă, care excludea prezența oricărei încărcături militare pe puntea navei în ziua în care s-a scufundat. Totuși, șeful serviciului vamal a apărat indirect teoria armelor. Potrivit lui Sven Peter Olsson, serviciul vamal și armata suedeză au încheiat un acord conform căruia transportul cu echipamente achiziționate de la armata rusă nu a fost inspectat. Cu toate acestea, invocând secrete de stat, Olsson a refuzat să furnizeze date de amploarea companiei de transport de arme. El a mai precizat că serviciul vamal nu avea informații despre amplasarea armelor sau echipamentelor pe feribotul Estonia pe 27 septembrie.
A doua comisie oficială
Un numar mare de versiuni diferite despre motivele morții feribotului „Estonia” a dus inevitabil la necesitatea creării unei a doua comisii. Aceasta este ceea ce au făcut autoritățile estoniene la mai bine de 10 ani de la dezastru.
Obiective de bază
Comisia a trebuit să răspundă la șase întrebări importante care se refereau la diferite versiuni ale incidentului.
- A fost necesar să se prezinte dovezi care să susțină sau să infirme faptul că suporturile echipamentelor au fost deteriorate de explozie.
- În timpul primei inspecții, a fost filmată o parte a navei de sub linia de plutire în timpul operațiunilor de scufundare? Filmul a fost de calitate decentă și este posibil să îl folosiți pentru a stabili motivele încălcării integrității cazului?
- Au existat contradicții în mărturiile celor care au reușit să scape?
- Există evaluări profesionale importante sau relatări ale martorilor oculari care din anumite motive nu au fost luate în considerare de prima comisie mixtă?
- Există dovezi că orice fapte sau lucrări de cercetare au fost reținute în mod deliberat de la comisia anterioară?
- Au fost înregistrate dezastre similare în Estonia, Finlanda, Suedia și clasificate ca clasificate?
Rezultate noi
Răspunsurile la aproape toate întrebările s-au dovedit a fi afirmative. Acest lucru a pus la îndoială competența comisiei mixte, care a funcționat imediat după tragedie.
Răspunsul la întrebarea despre mărturia martorilor s-a dovedit a fi, de asemenea, pozitiv. Esența diferențelor a fost că jumătate dintre martori au vorbit despre o lovitură puternică sau explozie, restul susținând că s-au auzit două explozii puternice înainte de accident. După analizarea tuturor probelor, a devenit evident că interpretarea probelor la prima examinare a fost eronată.
Totodată, raportul celei de-a doua comisii precizează că nu au fost găsite documente care să aibă legătură cu transportul echipamentelor rusești. De asemenea, niciunul dintre actualii oficiali guvernamentali, foștii angajați sau alte persoane nu știa despre transportul de arme prin feribotul Estonia.
Un mister îngropat în fund
În ciuda faptului că există atât de multe întrebări fără răspuns și nava rămâne la o adâncime de doar 83 de metri, feribotul Estonia nu a fost ridicat la suprafață. Hărțile de navigație ale timpului nostru determină următoarele coordonate ale locației actuale a „Estonia” - 59°22′ N. w. 21°40′ E. d. Mai mult, conform unui acord internațional, în jurul navei a fost ridicat un sarcofag de beton, iar apele din jur au fost declarate zonă restricționată.
Astfel de acțiuni ale autorităților au devenit baza nașterii unei alte versiuni radicale a prăbușirii Estoniei, ai cărei adepți sunt convinși că nava transporta arme nucleare.
Estonia, Finlanda și Suedia au încheiat un acord internațional care interzice orice fel de cercetare în apele din jurul locului de scufundare a feribotului Estonia din 1995. Ulterior, mulți oameni s-au alăturat acestui acord. tari europene, inclusiv Rusia, Danemarca și Polonia.
Motivul oficial pentru astfel de acțiuni ale autorităților este un omagiu adus memoriei victimelor.