1.Основные понятия и общие положения.
Транспортная безопасность – это состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры, авиации от АНВ. Под АНВ понимается противоправные действия или бездействия угрожающие безопасности деятельности ГА, повлекшие за собой материальный ущерб, несчастные случаи с людьми, угон ВС, либо создание таких последствий.
Уровень безопасности – степень защищенности транспортного комплекса, соответствующий степени угрозы совершения АНВ.
Оценки уязвимости ТО и ТС – определенной степени защищенности и объектов и ТС от угроз АНВ.
Субъекты в транспортной инфраструктуре – физические или юридические лица, являющиеся собственником ТО или ТС, и использующие их на законном основаниях.
Авиационная безопасность – состояние защищенности ГА от незаконного вмешательства в ее деятельность (термин риска). Вероятность отсутствия риска связан с возможностью нанесения ущерба от незаконного вмешательства в её деятельность.
2.Международные правовые акты по АБ. Документы ИКАО.
Обеспечение Авиационной безопасности
- многоаспектная проблема актуальность
ее эффективного решения возрастает с
каждым годом.
Мировые сообщества своевременно отреагировали
на опасность воздушного терроризма, разработаны
программы по борьбе с АНВ. С этой целью
ИКАО разработано 5 правовых документов,
направленных против незаконного захвата
и угона ВС.
Начало международно-правового регулирования
было положено в 1963 г. (Токийская Конвенция
о преступлениях и некоторых других актах,
совершаемых на борту). В ней была впервые
сделана попытка дать юридическую квалификацию
незаконного захвата ВС или незаконного
вмешательства в его эксплуатацию.
Вторым актом в области борьбы с АНВ стала
Конвенция о борьбе с незаконным захватом
ВС, подписана в Гааге 1970 г., которая впервые
квалифицировала акт незаконного захвата
ВС как преступление, сопровождаемое насилием
либо угрозой применения насилия. При
этом ВС должно находится в полете, а преступление
должно быть совершено на борту ВС.
Монреальская конвенция (1971г.) о борьбе
с незаконными актами, направлена против
безопасности ГА, предназначена для предотвращения
и предупреждения актов саботажа и насилия,
направленных против какого-либо конкретного
ВС. Значительно расширен перечень признаков,
определяющих те или иные действия в качестве
актов незаконного вмешательства в деятельность
гражданской авиации. В ней указано, что
любое лицо совершает преступление, если
оно незаконно и преднамеренно: совершает
акт насилия в отношении лица, находящегося
на борту ВС в полете, если такой акт угрожает
безопасности этого ВС.
Протокол о
борьбе с незаконными актами насилия
в аэропортах, обслуживающих международную
гражданскую авиацию(1971г.)
В 70 г. появилась необходимость создания
руководящих принципов, которые стандартизировали
положения АБ.
СОВЕТ ИКАО в соответствии 38;39;54 принял
приложение №17 «Безопасность. Защита
М.Г.А. от АНВ» была создана основа для
дальнейшего совершения технико-юридических
норм, регулирующих эту сферу.
ИКАО разработал руководства для защиты
ГА ОТ АНВ(8973), которое предназначено для
оказания помощи государствам в осуществлении
национальных программ по Аб, предусматриваемых
технические требования приложений Чикагской
Конвенции инструктивный, рекомендательный
материал по большинству вопросов ОАБ.
Целью руководства является оказание
помощи государству, путем оказания правовых
рамок по мобильности материальных, технических,
людских ресурсов для предотвращения,
а при необходимости принятия в случае
АНВ.
В конечном результате каждое
государство должно приянть национальную
программу для АБ, своих обязанностей
по конвенциям, участниками которых они
являются.
Для того, чтобы государство располагало
исчерпающими. Элементами,ИКАО разработана
техн.инструкции по перевозке опасных
грузов по воздуху. И ПАНС относит действий,
которые должны предприниматься государствами
для борьбы с АНВ.
3. Целями системы ОАБ
в ГА яв-ся:
-предупреждение нападения
- сведение к минимуму ущерба при нападении
- поддержание системы обшей безопасности
аэропорта в экстремальных ситуациях
(пожар, стихийные бедствия, отказ аварийных
систем и т. п.).
Основные принципы ОАБ яв-ся:
-системный подход,управление риском,
учет чел.фактора
-упрощение формальностей(нормы админ.права,применяемые
в аэропортах)
Основные НПА.
Вк содержит осн. положения, касающиеся
ОАБ, которое получили свое развитие в
НПА. - ЗАКОН О ПОЛИЦИИ (ФЗ №3 от 07.02.11)позволил
создать правовые и организационные основы
для осуществления взаимных органов Внутренних
Дел, подразделение САБ. Законадатель
в а/п устанавливает, что полеты в а/п право.уч.
САБ закон не конкретизировал, что породило
размывание ответственности. - ФЗ№16 от
09.02.07 « О транспортной безопасности» яв-ся
документом по созданию правовой основы
антитеррористических действий в обеспечении
национальных интересов в сфере транспорта.
Основные положения закона ризваны объединить
правовые нормы, регулирующие вопросы
обеспечения транспортной безопасности
для различных видов транспорта, в единый
институт законодательства, устранить
пробелы и противоречия в действующем
законодательстве, конкретизировать нормы
законодательства по противодействию
терроризму применительно к транспортному
комплексу с учетом его специфики. Он установил
понятийный аппарат в области транспортных
услуг, установил различные уровни без-ти
в транспортном комплексе, как недостаток
в отношении таких положений носят бланкетный
(отсылочный) характер и требуют разр.целой
системы.
Состав о преступлениях,
правонарушениях, опеределены в административном,
уголовном зак-ве. ФС обеспеч. Защиту ГА
от АНВ, утв.посредтством правительства
от 30.04.94 № 897 разработано в соответствии
с рук-ом ИКАО по Аб, представляет собой
совокупность правовых, организационных
мер, направленных на пресечение. Меры,
применяемы как к иностранному так и национальному
ГВС и эксплуатантов, выполняющих внутренние
международные перевозки в отношении
аэропортов.
Программа Авиационной Безопасности утверждена
Минтрансом от 18.04.08 № 62,опеределяет политику
в области защиты ГА, орг.меры ее реализации.
Реализация самой программы обеспечивается
федеральной системой, в этой программе
учтены треб. Международных обязательств,
она предусматривает соблюдение САПСОВ,
разрешений ИКАО
Межведомственная комиссия по авиационной
безопасности и безопасности полетов
гражданской авиации образована в целях
обеспечения согласованных действий заинтересованных
федеральных органов исполнительной власти,
других организаций по совершенствованию
государственного регулирования и системы
обеспечения авиационной безопасности
и безопасности полетов гражданской авиации.
Комиссия является координационным,
коллегиальным органом и действует
на постоянной основе. Комиссия в своей
деятельности руководствуется Конституцией
Российской Федерации, федеральными конституционными
законами, федеральными законами, актами
Президента Российской Федерации и
Правительства Российской Федерации,
международными договорами, а также
настоящим Положением.
Рассмотрев НПА по ОАБ можно сделать выводы:
-нормативная база должна быть ориентирована
на создание превентивное мер, направлена
на нейтрализацию действий, устранение
причин и условий на распространение террора
-при подготовки национальных НПА необходимо
учитывать САПСЫ, их системность, условия
-подзаконные НПА должны учитывать интересы
различных субъектов в …………, т.к правовые
….. создают непреодолимые барьеры для
правоприменений.
-позиция органов исполнительной власти
в части определены в НПА задач, функций,
полномочий субъектов и процедур обеспечения
транспортного процесса должна быть приоритетной.
-законные акты этой сферы должны разработать
кон с учетом всех субъектов
- анализ международных авиационных регламентов,
регулирующих вопросы обеспечения авиационной
безопасности, указывает на необходимость
повышения их роли и статуса.
Поэтому прилагается внести ст 12 аналогичного содержания, касающиеся стандартов по АБ и введения статьи ……………………………..
4.Система обеспечения безопасности в ГА.
На междунар. уровне вопросами обеспечения безопасности занимается ИКАО (комитет по незаконному вмешательству), ИАТА, Евроконтроль и другие международные организации.
На уровне гос-ва, в РФ вопросами обеспечения безопасности определены федеральной службой по надзору в сфере транспорта (Управление транспортной безопасности)
Международная национальная статистика свидетельствует, что наиболее вероятным местом, где происходит АНВ и другие кризисные ситуации в аэропорту и его окрестностях.
Под безопасностью аэропорта понимаются состояние защищенности этого предприятия, его партнеров, клиентов, материальных ценностей и интересов.
Под системой обеспечения БА подразумевается комплекс мер (правовых, организац. режимных, технических, технологических) направленный на противодействие ……………………………………………………………………………… …………………………………………………………
Выбор мер и управление ресурсами ОБА должна базирована на оценке факторов риска: типа, характера, и уровня потенциальной угрозы меняющ. с конкретной ситуации.
Основными целями АБ является: - предотвращения угроз аэропорту, охрана жизни, здоровья персонала; - предотвращение утечки и не санкционированного доступа к служебной информации.
Основными целями Аб является прогнозирование, выявление, устранение угроз безопасности, ограничение и контроль доступа к объектам и ресурсам аэропортов, эффективное применение мер ………………………………. ослабления негативного влияния последствий нарушения безопасности.
Объектами защиты являются
пассажиры, посетители, багаж, груз, почта,
персонал, а так же партнеры осуществляющие
свою деятельность в аэропорту, ВС. Меры
защиты - создание контрольных зон, их
охрана, контроль доступа в них, охрана
ВС, структуры аэропорта, досмотр, применение
технических средств аэропорта, обучение
персонала мерам безопасности и планированию
действия по защите. Требование авиационной
безопасности к аэропортам и к Авиационной
безопасности:
В соответствии с международными стандартами
все структурные подразделения аэропорта
и авиакомпании должны соблюдать эти требования,
а так же выполнять особые требования
установленные рук-ом аэропорта.
АБ обеспечивается службами авиационной
безопасности (САБ)
подразделения ведомственной охраны минтранса,
органами внутренних дел,так же законадателсьтвом.
САБ,является службами с особыми уставными
задачами. В соответствии с типовыми положениям,о
САБ, авиапредприятия (эксплуатанта), которые
утверждены ФАС РФ от 15.07.98 № 222
Задачами САБ являются:
Предотвращение и пресечение
(совместно с органами ФСК России
и МВД России) попыток захвата
(угона) воздушных судов;
- осуществление в установленном порядке
досмотра членов экипажей, обслуживающего
персонала, авиапассажиров, ручной клади
и багажа, почты, грузов и бортовых запасов
(бортпитания) в целях предотвращения
доставки на борт воздушного судна оружия,
боеприпасов, взрывных устройств, взрывчатых,
отравляющих, легковоспламеняющихся и
других веществ, которые могут быть использованы
для совершения акта незаконного вмешательства;
Обеспечение охраны территории
аэропорта и расположенных на
ней объектов, включая авиационную
технику, зоны рабочих секторов,
курсовых и глиссадных радиомаяков,
объектов управления воздушным движением,
ради- и светотехнического оборудования
аэродромов, складов горюче-смазочных
материалов, коммерческих складов;
- организация контролируемых зон в аэропортах
и обеспечение пропускного режима;
- разработка программ и организация обучения
членов экипажей воздушных судов, сотрудников
подразделений и служб эксплуатантов
воздушных судов и других организаций,
расположенных на территории аэропорта,
мерам по обеспечению авиационной безопасности;
- осуществление надзора за соблюдением
норм, правил и процедур по авиационной
безопасности эксплуатантами воздушных
судов и организациями, базирующимися
на территории аэропорта или пользующимися
его услугами;
- предоставление эксплуатантам воздушных
судов дополнительных услуг по авиационной
безопасности (охрана ВС, дополнительный
досмотр ВС и др.) на договорных условиях.
В осуществление поставленных задач САБ аэропорт осуществляет привентивные меры и действия в ЧС (оценка ситуации, распределение функции, реализация плана действий в ЧС, взаимодействие с другими ведомств., подержание общей безопасности при ЧС) Для организации деятельности по АБ разработаны нормативные внутреобъектовые документы: положения о службе, инструкции по пропускному и внутреобъктовому режиму в аэропорту, охране ВС и аэропортов, план по регулированию кризисных ситуаций связанных с АНВ.
Органом осуществления координацию
мер по АБ в аэропорту с другими
ведомствами является аэропортовая
комиссия по АБ.Ее основной цель разработка
и координация мер, процедур, касающаяся
мер АБ в аэропорту.Ее основные функции:1)
контроль за составление и выполнение
программы безопасности а/п и соответствие
ее международным стандартам. 2) выполнение
решений принимаемые в межведомственной
комиссии 3) проверка анализа,состояние
безопасности в а/п. и разработка корректирующих
действий
Организация по вопросам обеспечения
АБ:
Приказом Минтранса от 5.03.20 №72 утверждена
программа контроля качества которые
определяют мероприятия по контролю за
осуществлением комплекса мер предусмотренной
фед системой:
Задача-контроль выполнения требований
законадательства;контроль САПС;организация
проверок качества по АБ.
В соответствии с этой программой
аэропортовая комиссия разрабатывает
все мероприятия, а руководством
внутренняя система контроля качества
АБ,а мероприятия по контролю качества
по АБ включает гос.контроль в виде плановой
проверки 1 раз в 3 года, внутренняя аудитория
контроля качества организуется рук-ми
АБ на основе разработок программ контроля
и качества АБ.…………………………………
По проведению всех этих мероприятий осуществляется:
Оценка качества
1)Отвечает требованиях фед. системы.
2) Не отвечает требованиям, так как имеет
отдельные некритичные недостатки не
оказывающие прямого воздействия по обеспечению
АБ.
3) не отвечает требованиям, так как имеет
критичные недостатки, оказывающие прямое
воздействия по обеспечению АБ.
УСТРОЙСТВА СЦБ НА ПЕРЕГОНАХ
Автоматическая блокировка
Автоблокировка (АБ) является основной системой регулирования движения поездов на одно- и двухпутных линиях магистральных Железных дорог. При использовании автоблокировки межстанционный перегон разделен на блок-участки длиной 1,0...2,6 км. Каждый блок-участок огражден проходным светофором. Сигнальные показания светофоров сменяются автоматически при движении поезда по перегону. Исключением являются выходные и входные светофоры: ими управляют дежурные по станциям.
Автоблокировка бывает двух-, трех- и четырехзначной. На магистральных железных дорогах применяют трех- и четырехзначную АБ.
При использовании трехзначной АБ между движущимися поездами должно быть не менее трех свободных блок-участков. Желтый огонь светофора показывает, что на стоящем впереди светофоре горит красный огонь, перед которым машинист должен остановить поезд. Зеленый огонь показывает, что впереди свободны как минимум два блок-участка и можно двигаться с установленной скоростью.
В случае применения четырехзначной АБ на каждом проходном светофоре добавляется сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования поездов с любой скоростью.
Для уяснения принципа смены сигнальных показаний на рисунке приведена упрощенная схема двузначной автоблокировки с рельсовыми цепями постоянного тока. Рельсовые цепи отделены друг от друга изолирующими стыками ИС. Источником тока в рельсовой цепи является путевая батарея ПБ, потребителем тока - путевое реле ПР.
Когда блок-участок свободен, ток от источника питания протекает по рельсам и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сигнальной батареи СБ на лампу зеленого огня светофора. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (или лопнул рельс), то ток не поступает в путевое реле, его якорь отходит от контакта под действием силы тяжести, и цепь сигнальной батареи замыкается на лампу красного огня светофора.
АБ позволяет организовать движение поездов в попутном направлении с интервалом 8 мин, а на пригородных участках - с интервалом 3...4 мин.
На участках с автономной тягой применяют АБ с рельсовыми цепями постоянного тока, на электрифицированных участках - с кодовыми рельсовыми цепями, которые питаются переменным током в виде импульсов. АБ с кодовыми рельсовыми цепями называют кодовой автоблокировкой. Для связи проходных светофоров друг с другом при такой АБ используют кодовые рельсовые цепи. С их помощью показания путевых светофоров передаются в кабину машиниста движущегося поезда. Таким образом осуществляется автоматическая локомотивная сигнализация, позволяющая повысить безопасность движения.
В последние годы разработаны и внедряются новые системы автоблокировки, которые применяются на участках с любыми видами тяги и обладают высокой эксплуатационной надежностью.
Основным средством интервального регулирования движения поездов является АБ с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры. Она позволяет отказаться от изолирующих стыков на перегонах - самого слабого звена действующих систем АБ.
Автоматическая локомотивная сигнализация
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) предназначена для повышения безопасности движения поездов и улучшения условий труда локомотивных бригад. При плохой видимости (дождь, туман, снегопад) машинист поезда может своевременно не заметить показания светофора, что приведет к проезду запрещающего сигнала. Чтобы исключить такие негативные случаи, автоблокировку дополняют АЛС, с помощью которой показания путевых светофоров при приближении к ним поезда передаются на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста. Систему АЛС дополняют автостопом, который останавливает поезд перед закрытым светофором, если машинист не принимает мер к своевременному торможению.
Систему АЛС дополняют также устройством для проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда, а наиболее совершенные системы - устройствами автоматического регулирования скорости.
АЛС с автостопом осуществляет торможение поезда и в случае превышения допустимой скорости или отсутствия подтверждения бдительности машиниста.
В зависимости от способа передачи показаний путевых сигналов на локомотив (непрерывно или только в определенных точках пути) различают АЛС непрерывного типа с автостопом (АЛСН) и точечного типа с автостопом (АЛСТ), причем последняя может применяться только на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой.
АЛСН служит для постоянной передачи на локомотив (по рельсовым цепям) показаний путевого светофора, к которому приближается поезд. Навстречу движущемуся поезду от стоящего впереди светофора в рельсовую цепь подается переменный кодовый ток. Он наводит в приемных катушках ПК локомотива кодовые импульсы переменного тока (напряжением около 0,2 В). Эти импульсы поступают через фильтр Ф в усилитель У, с помощью которых преобразуются и усиливаются. В дешифраторе ДШ коды расшифровываются, и в зависимости от их значения включается соответствующий огонь локомотивного светофора ЛС. Если на путевом светофоре горит зеленый огонь, то в цепи проходят три импульса тока в кодовом цикле и на локомотивном светофоре горит также зеленый огонь. При включенном желтом сигнале проходят два импульса тока в кодовом цикле, и на локомотивном светофоре горит также желтый огонь. От светофора с красным огнем поступает код с одним импульсом тока в цикле, и на светофоре локомотива включается желтый огонь с красным.
При вступлении поезда на занятый блок-участок на ЛС загорается красный огонь. Белый огонь на ЛС включается при следовании поезда по некодированным путям, когда машинист должен руководствоваться показаниями путевых светофоров. В момент смены на ЛС более разрешающего огня на менее разрешающий машинисту подается предупредительный свисток о возможности срабатывания автостопа. В этом случае машинист должен в течение 6...8 с нажать рукоятку бдительности, в противном случае произойдет экстренное автоматическое торможение поезда. После нажатия рукоятки бдительности машинист должен снизить скорость движения до разрешенной или остановить поезд. Когда машинист проезжает светофор с желтым огнем и движется на красный, на ЛС происходит смена огня на желтый с красным, после чего машинист руководствуется показаниями путевых светофоров.
С момента появления на локомотивном светофоре желтого огня с красным машинист обязан периодически, через каждые 20... 30 с, нажимать рукоятку бдительности во избежание экстренной остановки. Для контроля за действиями машинистов на локомотивах применяют скоростемеры, которые записывают на ленту фактическую скорость движения и регистрируют горение красного или желтого с красным огня на ЛС, нажатие рукоятки бдительности и работу автостопа.
Система АЛСН используется на магистральных железных дорогах, где скорость движения пассажирских поездов не превышает 120 км/ч, а грузовых - 80 км/ч. На линиях с более высокой скоростью движения, достигающей 200 км/ч, требуется расширение значности локомотивной сигнализации, так как возрастает тормозной путь и необходимо передавать информацию о приближении поездов не за два, а за три или четыре блок-участка. С этой целью применяют многозначные частотные АЛС.
Для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проезда запрещающих сигналов и увеличения пропускной способности участков устройства АЛСН дополняют системой автоматического управления торможением (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУБ). Устройства САУТ и КЛУБ взаимосвязаны, что позволяет более точно определять расстояние до препятствий, используя спутниковую навигационную связь.
Устройства диспетчерского контроля за движением поездов
Устройства диспетчерского контроля за движением поездов (ДК) применяют на участках, оборудованных АБ, для передачи информации поездному диспетчеру об установленном направлении движения (на участках однопутной блокировки), о занятости блок-участков, главных и приемоотправочных путей промежуточных станций, показаниях входных и выходных светофоров.
Кроме того, устройства ДК дают возможность дежурным промежуточных станций следить за движением поездов на прилегающих перегонах, а также получать информацию о повреждениях перегонных устройств АБ и переездной сигнализации на этих перегонах.
На железных дорогах применяют систему частотного диспетчерского контроля (ЧДК). Она включает в себя устройства телеконтроля, информирующие о состоянии перегонов в пределах диспетчерского круга. С перегонов информация о состоянии контролируемых объектов по специально выделенным проводам сначала передается на промежуточные станции, а затем по цепи ДК поступает на центральный диспетчерский пункт.
Контрольная информация отправляется с каждой перегонной установки в виде определенного частотного кода, и на табло дежурного по промежуточной станции включается соответствующая контрольная лампочка. Частотные сигналы, принятые на диспетчерском пункте, усиливаются, расшифровываются, и определяются станции, с которых они поступили, и состояние контролируемого объекта.
Сигнальная индикация состояния контролируемых объектов в системе ЧДК высвечивается на табло, где показываются все блок-участки перегона, главные и приемоотправочные пути промежуточных станций, все входные и выходные светофоры.
Дальность действия системы, определяемая видом линии связи, составляет для кабельных линий 180 км, а для воздушных - 300 км. При использовании каналов высокочастотной связи дальность действия ДК практически неограниченна.
Автоматическая переездная сигнализация
На пересечении железной дороги в одном уровне с автомобильными дорогами устраивают переезды. Они могут быть регулируемыми, т.е. оборудованными устройствами переездной сигнализации, и нерегулируемыми, когда возможность безопасного проезда полностью зависит от водителя транспортного средства. В ряде случаев переездная сигнализация обслуживается дежурным работником. Такие переезды называются охраняемыми, а необслуживаемые - неохраняемыми.
К переездным устройствам относятся автоматическая светофорная сигнализация, автоматические шлагбаумы, электрошлагбаумы и механизированные шлагбаумы. Эти устройства служат для прекращения движения автотранспортных средств через переезд при приближении к нему поезда.
Переезды с интенсивным движением для ограждения со стороны автомобильной дороги оборудуют автоматической светофорной переездной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами. Переезд ограждается переездными светофорами ПС с двумя попеременно мигающими красными огнями, и подается звуковой сигнал для оповещения пешеходов. Мигающая сигнализация применяется для того, чтобы водитель автотранспортного средства не мог принять переезд за обычный городской перекресток.
Для предупреждения автотранспорта о приближении к переезду перед ним устанавливают два предупредительных знака - на расстоянии 40...50 и 120... 150 м от ПС. Автоматические шлагбаумы, перекрывающие проезжую часть автодороги, и светофоры автоматической светофорной сигнализации устанавливают на ее правой стороне.
Нормальное положение автоматических шлагбаумов открытое, а электрошлагбаумов и механизированных шлагбаумов - обычно закрытое. Для приведения в действие автоматической переездной сигнализации используют рельсовые цепи автоблокировки или специальные цепи.
Когда поезд приближается на определенное расстояние к переезду, включаются переездная световая сигнализация и звонок, через 10... 12 с опускается брус шлагбаума и звонок выключается, а световая сигнализация продолжает действовать до освобождения переезда и поднятия бруса.
В случае аварии на переезде его ограждают со стороны подхода поездов красными огнями заградительных светофоров, включаемых дежурным по переезду. На участках с автоблокировкой одновременно загораются красные огни ближайших светофоров автоблокировки.
Заградительные светофоры устанавливают с правой стороны по ходу поезда на расстоянии не менее 15 м от переезда. Место установки светофора выбирают так, чтобы обеспечивалась видимость огня светофора на расстоянии, не меньшем тормозного пути, необходимого в данном случае при экстренном торможении и максимально возможной скорости.
На железнодорожных переездах поезда имеют преимущественное право беспрепятственного движения через переезд.
Чтобы избежать замыкания рельсовых цепей автоблокировки при проходе через переезд гусеничных тракторов, катков и других дорожных машин, верх настила переезда устраивают выше головок рельсов на 30...40 мм.
Полуавтоматическая блокировка
Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог. Полуавтоматической она называется потому, что часть операций по изменению показаний сигналов выполняется автоматически (в результате воздействия колес подвижного состава), а другая часть осуществляется дежурным по станции или путевому посту. При ПАБ на межстанционном перегоне может находиться только один поезд. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых перегона (блок-участка), и на месте раздела устраивают путевой пост. Разрешением на занятие поездом свободного перегона служит соответствующее показание выходного (для станции) или проходного (для путевого поста) сигнала.
Согласно требованиям ПТЭ устройства ПАБ не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом межстанционного или межпостового перегона, а также самопроизвольного закрытия светофора вследствие перехода с основного на резервное энергоснабжение и наоборот. Для этого на каждой станции (на путевом посту) ограждаемого перегона устанавливают блок-аппараты, связанные друг с другом электрической сетью таким образом, что для пользования сигналами от дежурного по станции или посту требуется выполнить необходимые действия в определенной последовательности.
На железных дорогах применяется электромеханическая ПАБ с полярной линейной цепью и релейная ПАБ (РПАБ). В ПАБ первого типа применяются упрощенные аппараты для посылки блокировочных сигналов в виде токов разной полярности.
В РПАБ всеми блокировочными зависимостями между положением стрелок и сигнальными показателями светофоров управляют реле. Эта система по сравнению с электромеханической обеспечивает более высокий уровень автоматизации управления, так как известительные сигналы подаются автоматически и действия дежурного по станции упрощены.
Полуавтоматические системы блокировки автоматически контролируют прибытие поезда, но не обеспечивают проверки его прибытия в полном составе. Это должен сделать сам дежурный по станции, и только после проверки он имеет право подать блокировочный сигнал о прибытии поезда на станцию.
Этот недостаток РПАБ устраняется применением специального устройства автоматического счета осей поезда, которое устанавливается на станции.
Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) используется на однопутных и двухпутных малодеятельных железнодорожных участках для интервального регулирования движения поездов. Она называется полуавтоматической так как изменение показаний сигналов частично происходит автоматически под воздействием колесных пар подвижного состава и частично осуществляется ДСП.
При полуавтоблокировке межстанционный перегон будет являться блок-участком, который со стороны станции ограждается выходным светофором. На перегоне может находиться только один поезд. Если перегон достаточно длинный, то для увеличения пропускной способности на нем размещают путевой пост, который делит перегон на два блок-участка.
Рис. 1 Схема полуавтоблокировки
Л, ОЛ - соответственно линейные и обратнолинейные провода (линия связи);
ДСО - датчик счета осей.
Современные устройства ПАБ включают в себя схему с замыкание перегона и сменой направления движения, а также схему счета осей (ССО).
Автоматическая блокировка постоянного тока
При автоблокировке перегон между соседними станциями делится на блок-участки протяженностью 1 - 3 км, на границах которых устанавливаются проходные светофоры. Изменения показаний проходных светофоров происходит при вступлении на перегон поезда (под воздействием колесной пары).
Основой автоблокировки постоянного тока (рис.2) являются импульсные цепи постоянного тока. Увязка показаний между проходными светофорами осуществляется по двухпроводной линии связи.
Рис. 2 Схема автоблокировки постоянного тока
РШ - релейные шкафы.
АБ не должна допускать:
Открытие светофора, ограждающего блок-участок при его занятости;
На однопутных перегонах должна исключаться возможность приготовления лобовых маршрутов на перегон;
Должны обеспечивать перенос красного огня (на станциях реализована функция понижения огня).
На железнодорожных линиях, где преобладает движение грузовых поездов, используется автоблокировка с трехзначной сигнализацией (рис.3), на линиях с пригородным движением - АБ с четырехзначной сигнализацией (рис. 4).
На перегонах, оборудованных трехзначной АБ, зеленый сигнал проходного светофора указывает машинисту, что впереди свободны как минимум 2-а блок-участка. Желтый сигнал проходного светофора говорит о том, что следующий светофор закрыт (сигнал красный).
Рис. 3 Схема АБ с трехзначной сигнализацией
На перегонах, оборудованных четырехзначной АБ, зеленый сигнал проходного светофора говорит о том, что впереди свободны три и более блок-участков. Если одновременно горят: один желтый и один зеленый, то это означает, что впереди свободно два блок-участка. Ну и соответственно, один желтый - говорит о том, что свободен один блок-участок и следующий проходной светофор закрыт (красный).
Рис. 4 Схема АБ с четырехзначной сигнализацией
Числовая кодовая автоблокировка
Основой системы числовой кодовой АБ (рис. 5) являются кодовые рельсовые цепи переменного тока. Увязка показаний между сигнальными точками осуществляется по рельсовой линии при помощи кодовых комбинаций.
Рис. 5 Схема числовой кодовой автоблокировки
КПТШ - кодово-путевой трансмиттер штепсельный.
При отсутствии поезда на блок-участке кодовые комбинации принимает путевой приемник. При вступлении поезда на участок они (кодовые комбинации) принимаются устройствами АЛС (автоматическая локомотивная сигнализация).
Для защиты от появления более разрешающего показания на проходном светофоре при коротком замыкании изостыков (изолирующих стыков) применяется схемно-временная защита.
При двухсторонней числовой кодовой АБ будет работать только проходные светофоры установленного направления, светофоры встречного направления будут погашены, кроме одного (в данном случае 6-го).
Все устройства автоблокировки должны обеспечивать функции двойного снижения напряжения.
Аппаратура АБ с тональными рельсовыми цепями (АБТ) располагается в релейных шкафах возле проходных светофоров. Данный вид АБ (рис. 6) применяется при любом виде тяги. Увязка показаний между проходными светофорами осуществляется по линии связи (Л, ОЛ). При этой АБ изостыки устанавливаются только на границе станции с перегоном, который делится на блок-участки рельсовой цепью по частоте.
Рис. 6 Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями
Тональная рельсовая цепь (ТРЦ4) - длиной от 100 до 300 метров - выполняет функции электронного изолирующего стыка (ставятся только возле проходных светофоров). У ТРЦ3 - максимальная длина - 1 км. В данной АБ границами блок-участков являются светофоры. В АБТ предусмотрена функция предварительного включения кодирования.
Достоинства: отсутствие изостыков.
Недостаток: большой расход кабеля.
Рис. 7 Схема АБТ-Ц
СБЗПу - сигнально-блокировочный с гидрофобным заполнителем, полиэтиленовая изоляция усиленная.
При АБТ-Ц вся релейная аппаратура устанавливается на постах ЭЦ станций, ограждающих перегон. Если длина перегона не превышает 8 км, то аппаратура может располагаться на одной из этих станций; если не превышает 16 км - аппаратура делится между станциями пополам; если длина перегона больше 16 км, то посреди перегона устанавливается транспортируемый модуль и вся аппаратура делится на три части.
Основной недостаток АБТ-Ц: кабельная линия.
Микропроцессорная автоблокировка, унифицированная на единой элементной базе
Эта АБ с децентрализованным размещением аппаратуры (возле проходных светофоров).
Основным элементом микропроцессорной АБ является микропроцессорный приемопередатчик (МПП), который используется в трех вариантах:
1)МПП-01Ф - устанавливается в релейном шкафу проходных светофоров;
2)МПП-02Ф - предназначен для работы в релейных шкафах входных светофоров;
3)МПП-03Ф - устанавливается на постах ЭЦ.
Данная автоблокировка может работать при любом виде тяги поездов с 3-х или 4-хзначной системой сигнализации и в режиме кодовых или тональных рельсовых цепей.
МПП-01Ф выполняет следующие функции:
1)контроль состояния рельсовых линий и передачи информации по рельсовой линии между сигнальными точками;
2)формирование сигналов АЛСН и АЛС-ЕН (с повышенной значностью показаний на локомотивном светофоре);
3)управление лампами светофоров четного и нечетного направления;
4)формирование и передача диагностической информации от перегонной аппаратуры к станционному устройству.
МПП-02Ф выполняет все вышеперечисленные функции кроме управления огнями светофоров, а только контролирует их целостность.
МПП-03Ф осуществляет увязку АБ с системой ЭЦ и АРМ-шн (на электромеханике).
Рис. 8 Структурная схема АБ-УЕ в режиме тональных рельсовых цепей
УЗС РЛ - устройство защиты и согласования рельсовой линии;
УЗС ПРМ - устройство защиты и согласования приемника;
Л, ОЛ - двухпроводная линия связи;
КРЛ - контроль рельсовой линии;
F 1 - частота;
СГ1 - синхрогруппа (определяет принадлежность данному б/у);
К6 - кодовая комбинация, несущая информацию о показаниях впередистоящего светофора;
с.т. - сигнальная точка.
Все приемопередатчики выполнены по схеме два по два. В каждом приемопередатчике есть два независимых канала, в каждом канале есть два подканала (рис. 9).
Рис. 9 Схема два по два
СК - схема контроля;
ПК - подканалы;
ИМ - интерфейсный модуль.
Устройства автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте, или, как их еще называют, средства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), предназначены для автоматизации управления движением поездов, обеспечения безопасности и необходимой пропускной способности железных дорог, а также повышения производительности труда.
Для быстрой передачи указаний работникам, связанным с движением поездов используется железнодорожная сигнализация. Основными цветами сигналов на железнодорожном транспорте являются красный, желтый, зеленый (возможно их сочетание). Также применяются синий и белый цвет.
Классификация сигналов:
Типы светофоров на участке:
Регулирование движения поездов на перегонах выполняется путем блокировки занятых участков. Применяются две системы – полуавтоматическая блокировка и автоматическая блокировка (автоблокировка).
Авто блокировка (АБ) является основной системой регулирования движения поездов на одно- и двухпутных линиях магистральных железных дорог.
Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках дорог. Полуавтоматической она называется так как часть операций по изменению показаний сигналов выполняется автоматически (в результате воздействия колес подвижного состава), а другая часть осуществляется дежурным по станции или путевому посту.
При АБ перегон между станциями делится на один или несколько блок-участков длиной обычно от 1,0 до 2,6 км. В начале каждого блок-участка устанавливается автоматически действующий проходной светофор, сигнализирующий двумя, тремя или четырьмя показаниями в зависимости от значности АБ. Рельсовые цепи блок-участков разделены изолирующими стыками.
Автоблокировка бывает двух-, трёх- и четырёхзначной. На магистральных железных дорогах применяют трёх- и четырёхзначную АБ.
Двухзначная АБ: Зеленый огонь – блок-участок свободен. Красный огонь – Стой! Запрещается проезжать сигнал!
Трёхзначная АБ: Зеленый огонь – свободны два или более блок-участка. Желтый огонь – свободен один блок-участок. Красный огонь – Стой! Запрещается проезжать сигнал!
Четырёхзначная АБ: Зеленый огонь – свободны три или более блок-участка. Желтый и зеленый огни – свободны два блок участка. Желтый огонь – свободен один блок-участок. Красный огонь – Стой! Запрещается проезжать сигнал!
Схема двухзначной автоматической блокировки: ИС – изолирующий стык; ПР – путевое реле; ПБ – путевая батарея; Р – регулирующее сопротивление; СБ – сигнальная батарея
Управление движением по станционным путям производится с пульта дежурного по станции с помощью стрелок и светофоров.
Электрическая централизация стрелок и светофоров (ЭЦ) основной вид управления на железной дороге России.
Управление стрелками и сигналами, а так же контроль состояния путей и стрелочных участков осуществляется по кабельным линиям.
Стрелками и сигналами управляют с пульта-табло. В его верхней части находится табло с контрольными лампочками, информирующим о занятости путей и стрелок, открытии и закрытии входного светофора, занятости участков приближения и удаления.
На крупных станциях для сокращения затрат времени используют маршрутное управление. При приготовлении маршрута дежурный по станции не производит действий по переводу каждой стрелки. Нажатием на две или несколько кнопок, расположенных на пульте-табло по границам маршрута, включаются и переводятся все стрелки одновременно, а после их перевода открывается сигнал.
Также внедряются новые системы микропроцессорной централизации (МПЦ), опыт эксплуатации которых выявил эксплуатационные и технические преимущества.
Схема устройства релейной централизации стрелок и сигналов малой станции: Ч, Ч2, Ч4 – обозначение четных светофоров на пульте управления; Н, Н1, Н4 – обозначение нечетных светофоров на пульте управления; IП, IIП, 4П – обозначение станционных путей на пульте управления; ДСП – дежурный по станции; 1–6 – номера стрелочных переводов