În locurile în care căile ferate și drumurile se intersectează la același nivel, treceri de cale ferată.
În funcție de intensitatea traficului de trenuri și vehicule, trecerile sunt împărțite în 4 categorii. LA prima categorie Acestea includ traversări cu cel mai intens trafic feroviar și auto. Traversările pe linii inactive și cu trafic de vehicule ușor sunt clasificate ca a patra categorie.
Mutarea are loc reglabilȘi nereglementat.
LA reglabil include treceri echipate dispozitive automate alarma de trecere , anunțând șoferii cu privire la apropierea unui tren, și pe liniile cu trafic intens sau de mare viteză - de asemenea dispozitive de barieră, excluzând plecarea vehiculelor la trecere la trecere atunci când un tren se apropie de aceasta. Sunt transferuri reglementate protejatȘi nepăzită.
Mișcarea categoriilor 1 și 2 trebuie să fie păzită. servit muncitor de serviciu si echipat bariere, și semafoare de barieră. Ofițerii de serviciu de trecere au comunicație radio cu mecanicii de tren, precum și comunicare telefonică directă cu ofițerii de serviciu din gările din apropiere și cu centralizarea dispecerului, cu dispeceratul de tren.
lucrează complet în mod automatși de obicei nu sunt echipate cu bariere.
Aceasta include trecerile care nu sunt echipate cu niciun dispozitiv automat de semnalizare a trecerii. Astfel de treceri se intalnesc doar pe linii inactive, cai de acces ale intreprinderilor industriale, zone industriale etc.
Pentru asigurarea siguranței circulației la trecerile de cale ferată se folosesc următoarele dispozitive:
- alarma automata la trecerea semaforului (APS), în care semnalele (luminile) roșii intermitente la semafoarele de trecere se aprind automat atunci când un tren se apropie de o distanță determinată prin calcul și se sting automat după ce trenul a trecut de trecerea feroviară;
- automat semnalizare semaforică cu bariere automate (APS) - alarmă de trecere, completată de bariere, care se coboară și se ridică automat;
- semnalizare semaforică automată cu bariere semiautomate- alarma de trecere, completata de bariere, a caror coborare se realizeaza automat la apropierea unui tren, iar alarma este oprita si barierele sunt ridicate prin apasarea unui buton de catre lucratorul de serviciu dupa ce trenul a trecut de calea ferata trecere;
- alarma de avertizare- alarma de trecere, în care lucrătorul de serviciu este înștiințat de apropierea unui tren de o trecere de cale ferată prin semnale luminoase și sonore, iar pornirea și oprirea mijloacelor tehnice de împrejmuire a trecerii de cale ferată se efectuează de către lucrătorul pe taxă de deservire a trecerii de cale ferată;
- (Scoala Vocationala), blocând complet carosabilul și menite să creeze un obstacol fizic (barieră) în deplasarea vehiculelor atunci când acestea încearcă să intre într-o trecere neautorizată de cale ferată atunci când un tren se apropie de aceasta;
- (UZP), blocarea circulației vehiculelor printr-o trecere de cale ferată prin ridicarea plăcilor speciale pe carosabil.
Bariera automata include grindă de barieră 1, care se ridică cu ajutorul acționare electrică 7, semnul cruce 2 cu reflectoare de sticlă, sonerie electrică(buzzer) 3, 4 , catarg 5Și fundație 6. Grinda de barieră este din lemn de 4 m lungime - destinată blocării porțiunii de drum rezervată direcției corecte de circulație și este vopsită sub formă de dungi de culori alb și roșu. Pe fascicul sunt montate trei semnale de semnal reflector. La capătul grinzii trebuie instalat semnal luminos, semnalizare cu semafor roșu spre șosea și cu lumină albă spre calea ferată.
Pe lângă barierele automate, se folosesc și bariere semiautomat, electricȘi mecanizat (manual). Bariere semiautomate Acestea se inchid automat si sunt deschise de persoana de serviciu la trecere prin apasarea unui buton special. Bariere electrice se deschid si se inchid de persoana de serviciu la trecere prin apasarea unui buton special. ( manual) barierele au o acţionare mecanică, cu ajutorul căreia lucrătorul de serviciu deplasează manual barierele în poziţia deschis (vertical) sau închis (orizontal).
Semafoare și bariere de trecere se instalează pe partea dreaptă a drumului care traversează trecerea, la o distanță de cel puțin 6 m de cea mai apropiată șină. Poziția normală a barierelor este deschisă, iar dispozitivele SPD sunt coborâte. La trecerile păzite, semaforul de trecere are două capete cu semafor roșu. La trecerile nepăzite poate fi instalat - două cu lumini roșii, situate pe părțile laterale ale capului cu o lumină albă-lună. În lipsa unui tren care se apropie, se sting semaforul roșu al semaforului de trecere, iar lumina alb-lună clipește, indicând că nu se apropie niciun tren de trecerea feroviară și că dispozitivele de semnalizare funcționează corespunzător.
Pe partea laterală a intrării vehiculului sunt instalate indicatoare rutiere (în conformitate cu regulile de circulație) care avertizează șoferii cu privire la apropierea de trecere.
La abordările la treceri de la calea ferată sunt instalate ( "Fluier").
Pe șinele de cale ferată care traversează treceri controlate, acestea se instalează la o distanță de cel puțin 15 m de trecere. În caz de accident sau aglomerație la o trecere, agentul de trecere de serviciu aprinde semaforul roșu la semafoare. Totodată, circuitele feroviare ale tronsonului de bloc pe care se află trecerea sunt închise, drept urmare, în timpul blocării automate, la cel mai apropiat semafor se aprind lumini roșii, iar la locomotivă se aprinde o lumină albă. semafoarele trenului care circulă de-a lungul acestui bloc și conducătorul ia măsuri pentru oprirea imediată a trenului. Starea filamentelor lămpii semafoarelor de obstacol este monitorizată la panoul de comandă al agentului de trecere.
Pentru evitarea scurtcircuitării (manivării) circuitelor feroviare la trecerea vehiculelor pe şenile, role, sanie, etc., vârful trecerii se realizează la 30...40 mm deasupra nivelului capetelor şinei. Lățimea punții mobile trebuie să fie de cel puțin 6 m.
Înainte de a așeza trecerea în șină a fiecărei linii pe partea de apropiere a trenurilor în direcția corectă, acestea sunt instalate.
Pe tronsoanele electrificate ale căilor ferate, la trecerile de pe ambele părți, porți dimensionale cu bara de control înălțimea suspensiei nu mai este 4,5 m, care garantează trecerea în siguranță sub firul de contact a mașinilor încărcate, macaralelor și a altor echipamente mari. Traversarea vehiculelor mari și grele și a mașinilor cu viteză redusă este permisă numai cu permisiunea șefului de cale și sub supravegherea unui maistru de drum sau a unui maistru de cale și în zonele electrificate cu o înălțime de încărcare mai mare de 4,5 m - în prezența unui reprezentant al distanței de alimentare.
Pentru activarea dispozitivelor automate de semnalizare a trecerii se folosesc circuite electrice de blocare a căii sau circuite speciale de semnalizare a trecerii senilor.
Activarea automată a dispozitivelor de gard apare atunci când trenul se apropie de o trecere la o anumită distanță (calculată). Aceasta distanta se numeste sectiunea de abordare. Lungimea secțiunii de apropiere depinde de viteza trenurilor înainte de trecere și de lungimea drumului de trecere și servește pentru a furniza o notificare prealabilă a trecerii cu privire la apropierea unui tren, pentru a activa alarma automată de trecere și pentru a închide barierele automate. (dacă există). Timpul de notificare depinde de timpul necesar vehiculelor pentru a elibera trecerea. Include timpul necesar pentru degajarea trecerii, timpul de răspuns al dispozitivelor inclusiv al dispozitivelor de împrejmuire, rezerva de timp de garanție (acest timp depinde de lungimea traversării, lungimea estimată a autotrenului - 24 m, distanța de la loc unde vehiculul se oprește la semaforul de trecere și asupra vitezei estimate de deplasare a vehiculelor prin trecere).
Când un tren intră în circuitele de cale a secțiunii care se apropie, comutatorul de pe consola ofițerului de serviciu de trecere se aprinde alarma de avertizare, iar la semaforul de trecere luminile roșii încep să clipească alternativ și semnalul sonor se aprinde; după 8…15 secunde barierele automate sunt coborâte, iar după ceva timp plăcile UZP sunt ridicate. Pentru a preveni ridicarea plăcilor, UZP-urile sunt instalate sub vehiculele care trec peste ele. senzori optici . Semnalul sonor se oprește după ce bariera este complet coborâtă, iar dacă aceasta este absentă, după ce alarma semaforului este oprită. După ce un tren trece prin trecere, barierele sunt ridicate, plăcuțele UZP sunt coborâte și semaforul de trecere se stinge (se aprinde o lumină intermitentă albă ca lună).
Trecerile de cale ferată pot fi echipate pentru a permite închiderea traficului vehiculelor prin trecere pe durata lucrărilor de cale ferată, lucrări de întreținere și reparații la trecere și altele. cazurile necesare.
Deplasarea în siguranță a trenurilor și vehiculelor la o trecere păzită este asigurată prin deschiderea și închiderea promptă a barierei și darea semnalelor stabilite, monitorizarea stării trenurilor în trecere și a barelor de degajare inferioare. În cazul în care este detectată o defecțiune care amenință siguranța circulației, ofițerul de serviciu de trecere este obligat să ia măsuri pentru oprirea trenului, iar dacă nu există niciun semnal care să indice coada trenului, raportează acest lucru agentului de serviciu din stație, iar în zonele cu dispecerat. centralizare - la dispeceratul trenului.
Întrebări de control:
- Care este scopul trecerilor de cale ferată?
- Cum sunt clasificate trecerile de cale ferată?
- Ce dispozitive sunt echipate cu trecere de cale ferată controlată?
- Ce este o barieră automată?
- Ce dispozitive suplimentare de siguranță sunt folosite la treceri?
- Care este scopul semafoarelor?
- Cum se face pornire automatăși oprirea dispozitivelor de gard la treceri?
- Care sunt funcțiile unui ofițer de trecere a căii ferate?
Karelin Denis Igorevich @ Colegiul Feroviar Orekhovo-Zuevsky numit după V.I. Bondarenko - 2016
Trecerile de cale ferată sunt intersecția de autostrăzi și șine de cale ferată la același nivel. Locurile în mișcare sunt considerate obiecte cu risc ridicat. Condiția principală pentru asigurarea siguranței circulației la treceri este următoarea condiție: transportul feroviar are un avantaj în trafic față de toate celelalte moduri de transport.
În funcție de intensitatea traficului feroviar și rutier, precum și în funcție de categoria de drumuri, trecerile se împart în patru categorii. Traversările cu cea mai mare intensitate a traficului sunt atribuite categoria 1. În plus, categoria 1 include toate trecerile în zonele cu viteze ale trenurilor mai mari de 140 km/h.
Mutarea are loc reglabilȘi nereglementat. Trecerile reglementate includ treceri echipate cu dispozitive de semnalizare a trecerii care informează conducătorii de vehicule despre apropierea unei treceri de tren și/sau deservite de angajații de serviciu. Posibilitatea trecerii în siguranță prin treceri nereglementate este determinată de conducătorul vehiculului în mod independent, în conformitate cu Regulile trafic Federația Rusă.
Lista punctelor de trecere deservite de angajatul de serviciu este dată în Instrucțiunile pentru exploatarea punctelor de trecere ale Ministerului Căilor Ferate din Rusia. Anterior, astfel de treceri erau denumite pe scurt „traversări păzite”; De instructiuni noi iar în această lucrare – „mutare cu un însoțitor” sau „mutare asistată”.
Sistemele de alarmă de trecere pot fi împărțite în neautomate, semiautomate și automate. În orice caz, o trecere dotată cu alarmă de trecere este protejată de semafoare de trecere, iar o trecere cu un om de serviciu este echipată suplimentar cu bariere automate, electrice, mecanizate sau manuale (rotitoare orizontal). La trecerea semaforului Sunt două lămpi roșii amplasate orizontal, care ard alternativ când trecerea este închisă. Concomitent cu aprinderea semafoarelor de trecere se aprind semnalele acustice. În conformitate cu cerințele moderne, la anumite treceri fără însoțitor, semaforul roșu al semafoarelor de trecere este completat foc de lună albă. Când trecerea este deschisă, lumina albă-lună se aprinde într-un mod intermitent, indicând funcționalitatea dispozitivelor; când este închis, nu se aprinde. Când lumina albă-lună este stinsă și luminile roșii nu ard, șoferii de vehicule trebuie să se asigure personal că nu există trenuri care se apropie.
Următoarele sunt utilizate pe căile ferate rusești: tipuri de alarme de trecere :
1. Semnalizare semaforică. Instalat la intersecțiile căilor de acces și a altor căi unde zonele de apropiere nu pot fi echipate cu lanțuri de șine. O condiție prealabilă este introducerea unor dependențe logice între semafoare de trecere și manevrare sau semafoare special instalate cu lumini roșii și albe-lună care servesc drept bariere pentru materialul rulant feroviar.
La trecerile cu însoțitor, semafoarele de trecere se aprind prin apăsarea unui buton de pe panoul de semnalizare a trecerii. După aceasta, semaforul roșu de la semafor de manevră se stinge și lumina albă-lună se aprinde, permițând mișcarea unității de rulare a căii ferate. În plus, se folosesc bariere electrice, mecanizate sau manuale.
La trecerile fără pilot, semafoarele de trecere sunt completate de o lumină intermitentă albă-lună. Închiderea trecerii se efectuează de către lucrătorii echipajului de remorcare sau de locomotivă folosind o coloană instalată pe catargul semaforului de manevră sau automat cu ajutorul senzorilor de cale.
2. Semnalizare automată semaforizată.
La trecerile nesupravegheate situate la hale si statii, semafoarele de trecere sunt controlate automat sub influenta unui tren care trece. La anumite condiții Pentru traversările situate pe porțiune, semafoarele de trecere sunt completate cu o lumină intermitentă alb-lună.
Daca sectiunea de apropiere include semafoare statiei, atunci deschiderea acestora are loc dupa inchiderea trecerii cu o intarziere care asigura timpul necesar de notificare.
3. Semnalizare automată semaforizată cu bariere semiautomate. Folosit la trecerile deservite din stații. Închiderea trecerii are loc automat la apropierea unui tren, la stabilirea unui traseu în gară dacă semaforul corespunzător intră în secțiunea care se apropie, sau forțat când ofițerul de serviciu apasă butonul „Închidere trecere”. Ridicarea barierelor și deschiderea trecerii se efectuează de către ofițerul de serviciu de trecere.
4. Semnalizare automată semaforizată cu bariere automate. Este folosit la trecerile deservite pe porțiuni. Trecerea semafoarelor și a barierelor sunt controlate automat.
Pe lângă dispozitivele enumerate, în stații sunt utilizate sisteme de alarmă de avertizare. La alarma de avertizare Ofițerul de serviciu de trecere primește un semnal optic sau acustic despre apropierea unui tren și pornește mijloacele tehnice de împrejmuire a trecerii. După ce trenul a trecut, însoțitorul deschide trecerea.
Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos
Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.
postat pe http://www.allbest.ru/
Introducere
1. Partea operațională
1.1 Prezentare generală a sistemelor de trecere
1.2 Dispozitive și elemente principale
2. Partea tehnică
2.2 Calculul lungimii tronsonului care se apropie de trecere
2.3 Algoritm pentru treceri nepăzite
2.4 Schema de notificare a apropierii unui tren de o trecere
2.5 Schema de semnalizare semaforică
3. Partea tehnologică
3.1 Tipuri de lucrări de întreținere a dispozitivelor de automatizare la treceri
3.2 întreținere dispozitive de automatizare la treceri
4. Partea economică
4.1 Prevederi generale
4.2 Calculul nivelului productivității muncii pentru perioadele de raportare și de bază
4.3 Determinarea numărului de unități tehnice de distanță
5. Detaliu lucrare finală de calificare
5.1 Dispozitiv UZP (dispozitiv de barieră de trecere)
5.2 Principiul de funcționare al UZP (Crossing Barrier Device)
6. Siguranța muncii și problemele de mediu în timpul funcționării dispozitivelor de semnalizare pentru trecerile păzite și nepăzite
6.1 Siguranța muncii la exploatarea dispozitivelor de alarmă
treceri pazite si nepazite
6.2 Probleme de mediu
Bibliografie
Aplicații
Introducere
În prezent, în rețeaua de drumuri sunt utilizate două sisteme principale de blocare automată. În zonele cu tracțiune autonomă se utilizează blocarea automată cu circuite șine de impuls curent continuu. Pe liniile cu tracțiune electrică, blocarea automată codificată este utilizată cu circuite de cale AC cu frecvența de 50 Hz în tronsoane cu tracțiune electrică DC și 25 sau 75 Hz pe linii cu tracțiune electrică AC. Odată cu introducerea traficului de mare viteză, au apărut noi cerințe pentru a asigura siguranța traficului feroviar, necesitatea de a reduce costurile de operare pentru întreținere și de a crește fiabilitatea dispozitivelor, ceea ce a dus la crearea unei noi elemente de bază, a unui nou blocaj automat. sisteme. La dezvoltarea de noi sisteme, deficiențele existente de auto-blocare și automată semnalizare locomotivă, precum: nefiabilitatea și instabilitatea circuitului feroviar din cauza rezistenței scăzute la balast; complicarea funcționării circuitului de cale din cauza necesității de a canaliza curentul de tracțiune cu conectarea transformatoarelor de bobine și apariția unor influențe periculoase și interferente ale curentului de tracțiune; amplasarea descentralizată a echipamentelor; posibilitatea de a trece interzicerea semafoarelor, și altele. Au fost create sisteme noi, cum ar fi ALSN cu mai multe valori, sistemul de control automat al frânelor SAUT. Noile sisteme sunt construite pe noi element de bază folosind circuite integrate și circuite de șină de ton. Blocarea automată cu circuite de piste de ton are fiabilitate ridicată, un coeficient ridicat de întoarcere al receptorului de cale, imunitate ridicată la zgomot și protecție împotriva influenței curentului de tracțiune. Pe baza circuitelor șinelor de ton, au fost dezvoltate și funcționează o serie de sisteme automate de blocare cu amplasare descentralizată și centralizată a centrelor de control al tonului.
Acolo unde căile ferate și autostrăzile se intersectează la același nivel, se construiesc treceri de cale ferată. Pentru a asigura siguranța trenurilor și vehiculelor, trecerile sunt echipate cu dispozitive de împrejmuire pentru a crea condiții pentru deplasarea nestingherită a trenurilor și pentru a preveni coliziunile dintre trenuri și vehiculele care circulă de-a lungul drumului. În funcție de intensitatea traficului la treceri, dispozitivele de împrejmuire sunt utilizate sub formă de semnalizare semaforică automată; alarma de trecere automata cu bariere automate; alarma de avertizare automata sau neautomata cu bariere neautomate (mecanice cu manuala sau electrica cu telecomanda). Trecerile de cale ferată echipate cu dispozitive automate de semnalizare semaforică pot fi păzite (deservite de un ofițer de trecere) sau nepăzite (fără un ofițer de trecere). În conformitate cu cerințele Regulilor pentru exploatarea tehnică a căilor ferate din Federația Rusă, semnalizarea automată a trecerii trebuie să furnizeze un semnal de oprire în direcția drumului, iar barierele automate trebuie să ia o poziție închisă în timpul necesar pentru eliberarea în avans. a traversării de către vehicule înainte ca trenul să se apropie de trecere. alarma bariera de trecere automata
Este necesar ca semnalizarea automată semaforică să continue să funcționeze, iar barierele automate să rămână în poziția închisă până când trecerea este degajată complet de tren. Pentru a îngrădi trecerea, semafoarele de trecere sunt instalate pe ambele părți ale trecerii la o distanță de cel puțin 6 m de șina cea mai exterioară. La semnalizarea automată a trecerii cu bariere automate, semafoarele de trecere sunt combinate cu bariere auto, care sunt instalate la o distanță de cel puțin 6 m de șina exterioară cu o lungime a fasciculului de 4 m sau la o distanță de cel puțin 8 și 10 m. cu o lungime a fasciculului de 6, respectiv 8 m.
Semnalizarea automată sau neautomată de avertizare servește la furnizarea ofițerului de trecere cu semnale sonore și optice despre apropierea unui tren. Semnalizarea barieră este utilizată pentru a semnala unui tren să se oprească în caz de situație de urgențăîn mișcare. Pentru a închide cu promptitudine trecerea la apropierea unui tren, sunt instalate secțiuni de apropiere echipate cu lanțuri de șine. Principalele modalități de dezvoltare a semnalizării automate de trecere sunt asigurarea siguranței complete și în timp util a trenurilor și a transportului rutier. Un mijloc fiabil de asigurare a siguranței circulației la o trecere este introducerea unor dispozitive de barieră de trecere, cu ajutorul cărora carosabilul este blocat pentru mașini (bariere automate și dispozitive de bariere de trecere). Al doilea mijloc, mai fiabil, de asigurare a siguranței circulației trenurilor este construcția drumurilor și calea ferata la diferite niveluri.
1. Partea operațională
1.1 Prezentare generală a sistemelor de trecere
Trecerile de cale ferată se numără printre locurile cu cel mai mare pericol pentru circulația ambelor tipuri de transport și de aceea necesită împrejmuire specială. Ținând cont de marea inerție a unităților de rulare feroviare, dreptul de preempțiune traficul la treceri este asigurat transportului feroviar. Mișcarea sa nestingherită de-a lungul trecerii este exclusă numai în caz de urgență. În acest caz, este prevăzută o alarmă de barieră specială cu acțiune automată sau neautomată. Pe sensul circulației vehiculelor, trecerile sunt dotate cu gard permanent. În acest scop se folosesc următoarele dispozitive: semnalizare semaforică automată de trecere cu bariere automate (APSh); semnalizare semaforică automată de trecere fără bariere auto (APS); Alertă de trecere la trecere (OPS), care notifică doar trecerea cu privire la apropierea unui tren; bariere neautomate mecanizate si actionate electric; semne și plăcuțe de avertizare. Trecerile de cale ferată sunt împărțite în 4 categorii, care sunt determinate de natura și intensitatea traficului la trecere, de categoria drumului la intersecție și de condițiile de vizibilitate. Intensitatea traficului la o trecere este estimată prin înmulțirea numărului de trenuri și a numărului de vehicule care trec prin trecere în timpul zilei. Vizibilitatea la o trecere este considerată satisfăcătoare dacă un tren este vizibil dintr-un vehicul situat la 50 m în fața trecerii la o distanță de 400 m de trecere, iar trecerea este vizibilă unui mecanic de locomotivă la o distanță mai mare de 1000 m. Alegerea dispozitivelor de împrejmuire de trecere pe marginea drumului depinde de categoria acestuia și de viteza maximă a trenului pe tronson. Ca semafoare de barieră se folosesc cele mai apropiate semafoare de porțiune și stație, iar în lipsa acestora se instalează altele speciale.
1.2 Proiectare și elemente principale
Traversările, de regulă, sunt dispuse pe tronsoane drepte de căi ferate și autostrăzi care se intersectează în unghi drept. În cazuri excepționale, este permisă traversarea drumurilor la un unghi ascuțit de cel puțin 60° grade. În profil longitudinal, drumul trebuie să aibă o platformă orizontală pe cel puțin 10 m de șina cea mai exterioară de pe terasament și 15 m în săpătură. Conform clasificării internaționale existente, la trecerile de cale ferată ca obiecte de cel mai mare pericol se adoptă un semnal special pentru transmiterea unei comenzi de interzicere a circulației vehiculelor - două semafore roșii care se aprind alternativ. Pe căile ferate rusești, semafoarele de trecere sunt folosite în acest scop. design special. În cazul în care nu există tren în zonele care se apropie de trecere, se sting lămpile din capetele semaforului, ceea ce dă dreptul vehiculelor de a circula prin trecere cu respectarea măsurilor de precauție prevăzute de regulile de circulație. Semafoarele de trecere sunt instalate pe partea dreaptă a drumului la o distanță de cel puțin 6 m de capul șinei celei mai exterioare. Totodată, trebuie asigurată o bună vizibilitate a vehiculelor sale, astfel încât un autotren care se deplasează cu viteză maximă să poată opri la o distanță de cel puțin 5 m de semafor. Barierele automate blochează carosabilul atunci când o trecere este închisă și împiedică mecanic circulația vehiculelor. In prezent se folosesc predominant semibariere care blocheaza de la 1/2 la 2/3 din carosabil pe sensul circulatiei vehiculelor. Pe partea stângă a drumului trebuie să rămână deblocată o fâșie cu lățime de cel puțin 3 m. Pentru a asigura deschiderea în timp util a trecerii după ce aceasta este degajată de tren, la trecere se instalează izo-articulații suplimentare, izolând activarea alarmelor de avertizare în rețea și limitarea lungimii secțiunilor de apropiere RC. DC-urile existente fără îmbinări izolante suplimentare pot fi utilizate pentru oprire dacă îmbinările lor izolatoare sunt amplasate pe secțiuni cu o singură cale la o distanță de cel mult 40 m de trecere; pe tronsoane cu două căi - nu mai mult de 40 m înainte de trecere și 150 m după trecere. Zonele de apropiere din apropierea punctelor de trecere pot fi echipate cu centre de control suprapuse. Au fost dezvoltate sisteme APS cu semnalizare permanentă bidirecțională atât spre șosea, cât și către calea ferată și sunt utilizate pe scară largă în transportul feroviar industrial. Sistemul de alarmă este construit pe un principiu care se exclude reciproc: o indicare permisivă la semafoare rutiere este posibilă numai cu indicații prohibitive la semafoare feroviare și invers. Acest lucru vă permite să mențineți o rată de eșec acceptabilă atunci când utilizați elemente sub prima clasă de fiabilitate. Echiparea trecerilor de transport industrial cu astfel de sisteme permite, în special, creșterea debitului tronsoanelor de cale ferată prin creșterea vitezei trenurilor prin treceri. În transportul principal, utilizarea unor astfel de sisteme este posibilă cu condiția ca lățime de bandă tronsoane de cale ferată pe care sunt amplasate treceri. ÎN sistemele existente Metodele APS pentru controlul automat al dispozitivelor de împrejmuire la trecerile situate pe o porțiune depind de amplasarea acestora în raport cu semafoarele de intrare și de trecere, de tipul AB și de natura mișcării trenului (un sens sau cu două sensuri). Acest lucru se datorează varietății mari de tipuri existente de instalații de trecere, care diferă în principal în schemele de control și cuplarea cu AB. Deci, pentru treceri pe o secțiune cu două căi cu un numeric auto-blocare codificată Au fost dezvoltate 10 tipuri de scheme de control al alarmei de trecere. Pe tronsoanele cu o singură cale cu cod numeric AB, numărul acestor tipuri de instalații de trecere crește și mai mult. Tipurile de instalații diferă în principal în schemele de notificare, adică în metoda de trimitere a comenzilor către trecere pentru a porni și opri alarma de trecere. Schemele de control direct al alarmelor și barierelor automate rămân practic neschimbate, ceea ce este foarte important pentru lucrările de construcție și instalare și întreținere. În același timp, schemele de notificare pentru treceri, precum și schemele de control pentru dispozitivele de împrejmuire, sunt construite pentru a asigura cea mai mare versatilitate posibilă, uneori prin unele complicații. La trecerile situate pe o porțiune cu un cod numeric AB, circuitele liniare cu două fire sunt utilizate pentru notificare, deoarece dispozitivele de recepție RC sunt situate la capetele de intrare. În funcție de lungimea estimată a secțiunii de apropiere, circuitul de notificare conectează trecerea cu una sau două instalații de semnalizare cele mai apropiate în fiecare sens de deplasare. Când un tren intră în secțiunea care se apropie, se dă o comandă prin circuitul de notificare a trecerii pentru a închide trecerea. Dacă secțiunea de apropiere reală este mai mare decât cea calculată, atunci comanda este executată cu o întârziere corespunzătoare. Comanda de deplasare în jurul deschiderii este trimisă după ce trenul a trecut prin DC. Pentru a face acest lucru, un tren care se deplasează spre trecere primește semnale de cod, care sunt percepute la trecere după ce este eliberată. Dispozitivele de gard sunt readuse la starea lor inițială. Comanda de închidere a trecerii trimisă anterior este anulată complet numai după ce trenul a eliberat complet tronsonul bloc pe care se află trecerea.
1.3 Tipuri de treceri și echipamente tehnice ale acestora
Încrucișările sunt intersecții de autostrăzi și căi ferate la același nivel. Cel mai simplu mod asigurarea sigurantei deplasarii vehiculelor prin trecere consta in a da semnale manuale paznicilor de trecere despre apropierea unui tren si inchiderea barierei cu troliu mecanic. Ofițerul de serviciu de trecere efectuează aceste acțiuni după o notificare telefonică către ofițerul de serviciu al stației cu privire la începerea sau deplasarea viitoare a trenului, în legătură cu care această metodă prezintă următoarele dezavantaje: oprirea inutilă a vehiculelor din cauza închiderii premature a trecerii; dependența siguranței circulației la trecere de coordonarea, corectitudinea și promptitudinea acțiunilor celor de serviciu în stație și trecere. Prin urmare, sunt utilizate pe scară largă dispozitivele automate de gard de trecere, care includ alarme automate de trecere cu sau fără bariere automate și alarme automate de trecere (notificare) cu bariere electrice sau bariere mecanizate controlate de ofițerul de serviciu de trecere. Numărul mare de treceri pe rețeaua feroviară și creșterea volumelor de trafic pe toate modurile de transport determină necesitatea unor fonduri și timp semnificative pentru construirea semnalizării trecerilor. Prin urmare, în funcție de condițiile locale, este necesar să se utilizeze diferite metode pentru a asigura siguranța circulației la treceri. Relocarile sunt impartite in patru categorii si pot fi reglementate sau nereglementate. treceri reglementate siguranța circulației este asigurată de dispozitivele de semnalizare de trecere sau de un angajat de serviciu, iar pe cele nereglementate - numai de către șoferii de vehicule. Trecerile păzite sunt cele în care există un angajat de serviciu.
La treceri se folosește o alarmă de trecere cu un angajat de serviciu: prin care trenurile se deplasează cu o viteză mai mare de 140 km/h; situat la intersecțiile căilor principale cu drumuri de-a lungul cărora are loc circulația tramvaielor sau troleibuzelor; Categoria I; Categoria II, situate în zone cu o intensitate a traficului mai mare de 16 trenuri/zi, nedotate cu semafoare automate cu lumini verzi sau alb-lună. La trecerile care nu sunt dotate cu semnalizare de trecere, circulatia vehiculelor este reglementata de un angajat de serviciu in urmatoarele cazuri: cand trenurile se deplaseaza cu o viteza mai mare de 140 km/h; la intersecția a trei sau mai multe căi principale; când liniile principale traversează drumuri cu traficul de tramvaie și troleibuze; la trecerile de categoria I; la trecerile de categoria a II-a cu conditii de vizibilitate nesatisfacatoare, si in zonele cu o intensitate a traficului mai mare de 16 trenuri/zi, indiferent de conditiile de vizibilitate; la treceri de categoria a III-a cu condiții de vizibilitate nesatisfăcătoare, situate în zone cu o intensitate a traficului mai mare de 16 trenuri/zi, precum și situate în zone cu o intensitate a traficului mai mare de 200 de trenuri/zi, indiferent de condițiile de vizibilitate. Securitatea trecerii, de regulă, ar trebui să fie non-stop. Tresările păzite 24 de ore pe zi trebuie să fie echipate cu bariere, iar trecerile păzite într-un singur schimb cu alarmă de trecere pot fi operate fără bariere. Trecerile nepăzite la porțiuni și stații trebuie să fie dotate cu semafoare automate, cu sau fără semafor verde (alb-lună).
a) fără salariat de serviciu b) cu salariat de serviciu
Semafoarele de trecere se instalează pe socluri de barieră sau separat pe catarge pe partea dreaptă a drumului la o distanță de cel puțin 6 m de capul șinei exterioare, oferind o bună vizibilitate șoferilor de vehicule. Figura prezintă semafoare de trecere pentru treceri nesupravegheate și cu echipaj.
În primul caz, circulația vehiculelor prin trecere este permisă atunci când semaforul de trecere este verde (lună-alb), și este interzisă când sunt două lumini roșii intermitente. Stingerea tuturor luminilor indică o defecțiune a semnalizării trecerii, iar conducătorul unui vehicul rutier, înainte de a trece prin trecere, trebuie să se asigure că nu există trenuri pe abordările către trecere. În al doilea caz, luminile roșii intermitente interzic circulația prin trecere, iar atunci când sunt oprite, asigurarea trecerii în siguranță a trecerii este responsabilitatea șoferilor de transport rutier. Trecerile păzite pe porțiuni sunt dotate cu semafoare automate cu sau fără semafor verde (lunar-alb) și bariere automate. Trecerile păzite din stații sunt dotate cu alarme de avertizare cu lumini verzi (lună-alb) și bariere electrice semiautomate, care se închid automat și se deschid prin apăsarea unui buton de către angajatul de serviciu. În cazuri excepționale, este permisă utilizarea alarmelor automate de avertizare cu bariere electrice.
Alarmele de barieră sunt instalate la trecerile păzite. Ca semafoare de barieră, puteți utiliza semafoare de stație și scenă situate de la trecere la o distanță de cel mult 800 m și nu mai puțin de 16 m, cu condiția ca trecerea să fie vizibilă de la locul instalării acestora. Dacă semafoarele enumerate mai sus nu pot fi utilizate, atunci semafoarele de barieră trebuie instalate la o distanță de cel puțin 15 m de trecere. Semafoarele cu barieră sunt instalate pe tronsoane cu o singură cale de pe ambele părți ale trecerii și pe tronsoane cu două căi de-a lungul căii corecte. Semafoarele cu obstacole sunt instalate pe traseul greșit în următoarele cazuri: pe tronsoane cu două căi dotate cu parcare automată cu două fețe; atunci când conduceți regulat pe o cale greșită; în zonele suburbane ale marilor orașe cu trafic care depășește 100 de perechi de trenuri/zi. Instalarea semafoarelor pentru a preveni deplasarea trenurilor pe o cale greșită este permisă pe partea stângă.
La trecerile amplasate pe tronsoane cu două căi și dotate cu semnale de barieră pentru circulație numai pe calea corectă, șeful de drum stabilește o procedură în care interzicerea semafoarelor de barieră pentru deplasarea pe calea corectă este și semnal de oprire pt. trenuri care circulă pe o cale greșită.
Dacă vizibilitatea necesară a semaforului de barieră nu este asigurată, atunci în zonele nedotate cu AB se instalează un semafor de avertizare în fața unui astfel de semafor, la fel ca și semaforul de barieră și dând semnal galben atunci când semaforul principal este roșu și nu este aprins când semaforul principal este stins. Toate trecerile păzite situate în zonele cu AB trebuie să fie echipate cu dispozitive de comutare a semafoarelor AB cele mai apropiate de treceri la indicații prohibitive atunci când apare un obstacol în calea circulației trenului.
Trecerile păzite de pe căile de acces și alte căi, unde zonele de apropiere nu pot fi dotate cu lanțuri de șine, sunt dotate cu semnalizare semaforică cu bariere electrice, mecanizate sau manuale, iar trecerile nepăzite sunt dotate cu semnalizare semaforică. În ambele cazuri se instalează semafoare cu lumini roșii și albe, controlate de muncitorul de serviciu, echipajul de tragere (locomotivă), sau automat când trenul intră în senzori.
2. Partea tehnică
2.1 Schema de instalare și control a barierei PASH-1
Barierele trebuie să blocheze cel puțin jumătate din carosabilul drumului pe partea dreaptă astfel încât pe partea stângă să rămână deblocată carosabilul drumului cu lățimea de cel puțin 3 m.Barierele mecanizate trebuie să blocheze întreaga cale carosabilă a drumului și au lumini de semnalizare care sunt aprinse noaptea. Luminile ar trebui să arate lumini roșii către autostradă când barierele sunt închise și lumini albe transparente când barierele sunt deschise și către calea ferată - lumini albe transparente în orice poziție a barierelor.
Barierele se instalează pe partea dreaptă pe marginea drumului pe ambele părți ale trecerii la o înălțime de 1 - 1,25 m de suprafața carosabilului. În acest caz, barierele mecanizate sunt instalate la o distanță de cel puțin 8,5 m de șina cea mai exterioară; barierele automate și electrice sunt instalate la o distanță de cel puțin 6, 8 și 10 m de șina cea mai exterioară, în funcție de lungimea grinzii barierei (4, 6 și 8 m). In caz de deteriorare a celor principale este necesara instalarea de bariere manuale de rezerva la o distanta de minim 1 m fata de cele principale spre drum. Aceste bariere trebuie să acopere întreaga carosabilă a drumului și să aibă dispozitive de asigurare a acestora în ambele poziții și de agățare a felinarului. Conform metodei de alimentare a motorului electric (EM), există trei versiuni de bariere: trifazate, monofazate (curent alternativ) și curent continuu. O barieră de tip PAS-1 este un set de dispozitive (vezi Anexa 1) care transmit șoferilor de vehicule și pietonilor prin alarme optice (semnale de trecere a semafoarelor și bariere) și sonore (semnal de sonerie) un ordin de a permite sau de a interzice deplasare pe trecere.
Pe suportul 11 amplasat pe fundația 2 este instalat un antrenament electric (ED) 3. CB 4 este fixat într-un cadru 5, pe care este amplasat un dispozitiv de întoarcere 6, care permite, atunci când un vehicul lovește CB, să se rotească. acesta în plan orizontal la un unghi de 90° grade de-a lungul direcției traficului vehiculelor. Pe cadrul 5 este instalată o contragreutate 7, care creează o anumită coordonată a centrului de greutate al sistemului „ZB cadru - contragreutate” pe planul de mișcare al CB. Bariera poate fi echipată cu semafor 8 și sonerie 9.
Poziția normală a barierelor automate, în majoritatea cazurilor, este deschisă. Trecerile pazite trebuie sa aiba legatura telefonica directa cu cea mai apropiata statie sau posta, iar in zonele dotate cu DC, cu dispecerat tren si, daca este cazul, comunicare radio.
Când un tren intră în secțiunea care se apropie, luminile roșii intermitente de pe semafoarele de trecere și barierele barierelor se aprind, soneria se aprinde și după timpul (aproximativ 16 s) necesar vehiculului care intră în trecere pentru a urma barieră, acționările electrice încep să-și coboare barele. După ce trenul eliberează zona de apropiere și se mișcă, dispozitivele automate de gardă își iau din nou poziția inițială. Funcționarea PAS-1. Este foarte important de reținut că bariera PAS-1 poate fi folosită și ca barieră electrică care funcționează în modul neautomat. O caracteristică specială a barierei automate PASH-1 este proiectarea barierei de antrenare, care asigură o ușurință maximă de întreținere și înlocuire a elementelor de antrenare, precum și utilizarea unei bariere metalice, care previne ruperea acesteia la ciocnirea cu vehicule și coborârea bara sub influența propriei greutăți.
Ultima condiție adoptată în timpul dezvoltării barierei automate a făcut posibilă utilizarea unui motor AC pentru a controla bariera automată.Utilizarea designului de antrenare a barierei automate, care asigură coborârea fasciculului barierei sub influența propriei greutăți, a făcut posibilă abandonarea rezervării curentului alternativ de la baterii, furnizând în același timp putere traversării din două surse independente.
O caracteristică de design a barierei automate PAS-1 este absența unui semafor de trecere combinată cu bariera automată. În acest sens, atunci când design nou este necesar să se ofere instalare suplimentară un semafor de trecere separat.
Bariera automată PAS-1 trebuie instalată, de regulă, între un semafor de trecere și o cale ferată împrejmuită, asigurând respectarea dimensiunilor cerute.
In cazurile in care, la inlocuirea unei autobariere in dispozitivele existente, aceasta nu poate fi instalata, din cauza conditiilor de degajare, intre semaforul retinut si calea ferata, se instaleaza autobariera PASH-1 in fata semaforului. În acest caz, la calcularea timpului de notificare, lungimea traversării ar trebui mărită corespunzător. Principalele caracteristici ale barierei auto PASH-1. La elaborarea soluțiilor tehnice 419418-00-STSB.TR „Circuite de control pentru o barieră de trecere cu motor AC PAS-94”, au fost adoptate următoarele prevederi de bază.
Grinda de barieră este ridicată de un motor electric de curent alternativ. Motor - asincron trifazat, pornit circuit monofazat(pornire condensator). Tensiune AC 220 V, putere nominală 180 W, frecvență AC 50 sau 60 Hz. Coborârea fasciculului barieră este liberă, sub influența propriei greutăți.Coborârea are loc atunci când puterea este întreruptă de la ambreiajul electromagnetic.
Oprirea motoarelor electrice la ridicarea fasciculului la un unghi de 80-90 și monitorizarea poziției orizontale a fasciculului se realizează prin contactele releului care funcționează prin contactele comutatorului automat.
Pentru a proteja motorul electric de supraîncălzire în timpul ascensiunilor lungi (funcționarea motorului prin frecare), motorul este oprit după o întârziere de 20-30 s.
Pentru semnalizarea semaforizată la treceri, pe lângă bariera auto, se preconizează instalarea unui semafor de trecere separat. La înlocuirea unei bariere auto în dispozitivele existente, de regulă, semaforul existent trebuie păstrat.
PAS-1 este alimentat numai de la surse de curent alternativ și nu necesită baterie de rezervă. Acumulator baterie este furnizat numai pentru alimentarea de rezervă a lămpilor de semafoare ale semafoarelor de trecere și barieră, circuitelor de relee și, dacă este necesar, circuitelor de cale.
La oprirea curentului alternativ, fasciculul este ridicat în poziție verticală pentru trecerea transportului rutier de către persoana de serviciu la trecere manual, direct prin ridicarea fasciculului sau cu ajutorul unui ondulator. Algoritmul de aprindere a semnalului de semafor și de coborâre a barei auto și capacitatea de a menține bara la primirea notificării apropierii unui tren sunt păstrate ca pentru cele existente. soluții standardși dispozitive.
Soluțiile tehnice conțin diagrame pentru design nou, precum și diagrame pentru conectarea barierei automate PAS-1 cu dispozitivele existente, ținând cont de nevoia de conservare maximă a echipamentelor, diagrame și recablare minimă.
Circuit de control pentru bariera automată PAS-1 (vezi Anexa 2) Toate circuitele sunt realizate folosind relee REL sau NMSh.
Ambreiajul electromagnetic al autobarierei EM este alimentat în mod normal și asigură cuplarea fasciculului cu cutia de viteze și menținerea fasciculului în stare ridicată. Motorul electric al barierei auto M este trifazat, faza C2-C5 este izolată, iar faza C3-C6 cu condensatoare conectate în serie cu o capacitate de 15 μF este conectată în paralel cu faza C1-C4. Când alimentarea de curent alternativ este pornită, acest lucru permite motorului să se rotească. Contactele blocului BC asigură oprirea motorului în cazul în care se rotește clapeta manivelei, atunci când este necesară deschiderea capacului de antrenare sau ridicarea barierei cu mânerul manivelei. Bl, B2 - contacte de comutare automată care controlează poziția coborâtă și, respectiv, ridicată a fasciculului auto-barieră.
Releele de circuit au următoarele scopuri:
VM asigură o întârziere pentru coborârea fasciculului barierei auto după aprinderea luminilor roșii intermitente la semaforul de trecere (13 s); VEM - releu electromagnetic de oprire a ambreiajului; OSHA, OSHB - releu de deschidere (pornirea ridicării fasciculului) al barierei auto VED - releu de întârziere 20-30 s pentru a porni motorul atunci când se lucrează cu frecare. U1, U2, U3 - releu pentru monitorizarea stării ridicate a barelor barierelor auto. ZU - releu pentru monitorizarea coborârii (poziției închise) a barelor autobarierelor; IN DA, VDB - relee-repetoare ale contactelor autoswitch, controland pozitia intermediara a barelor autobarierelor si asigurand ca motoarele sunt oprite; UB1, UB2 -- relee repetitoare ale butonului de întreținere a fasciculului auto barieră; PV 1, PV2 - relee care pornesc alarma de trecere.
Una dintre caracteristicile de proiectare ale barierei automate PASH-1 este că contactele de comutare automată utilizate în aceasta nu permit valorii sarcinii curente admisibile pentru a controla circuitele de putere. Acest lucru a necesitat utilizarea de repetoare releu ale contactelor lor.
În mod normal, în lipsa trenurilor, bara barierei auto este în stare ridicată. Releele OSHA, OSHB, VED, V DA, VDB și ZU sunt în stare dezactivată. Releele U1, U2, UZ, VEM și VM și un ambreiaj electromagnetic sunt sub curent.
Comanda de pornire a propulsiei electrice este dată prin ocuparea circuitului de cale a tronsonului care se apropie de trecere cu trenul sau manual din panoul de comandă.
Când un tren intră în secțiunea de apropiere, releele PV1 și PV2 (neprezentate în diagramă), care sunt repetoare ale releelor detectorului de apropiere, sunt deconectate.Cu contactele lor deschid circuitul de putere al releelor U1 și U2, releele U1. și U2 cu contactele lor frontale deschid circuitul de putere al releului VM, care în 13-15 s va menține armătura datorită energiei stocate de un condensator de 3400 µF conectat în paralel cu înfășurarea acestuia.
În același timp, contactele releelor U1, U2 și repetorul UZ al acestora aprind semaforul roșu la trecerea semaforului și activează un set de relee care asigură alimentarea luminilor în mod intermitent, semnalând către drum.
Timpul de întârziere pentru eliberarea armăturii releului VM este necesar pentru ca vehiculele care au început să se deplaseze înainte ca luminile roșii de la trecerea semaforului să se aprindă să aibă timp să treacă sub fascicul. După un timp necesar trecerii vehiculului care se deplasa anterior sub barieră, acesta eliberează armătura releului VM și cu contactele sale deschide circuitul de alimentare al releului VM. Acesta din urmă deschide circuitul de alimentare al ambreiajului electromagnetic. Grinda de barieră a mașinii începe să cadă sub influența propriei greutăți. După ce ia o poziție orizontală, închideți contactele B1 ale comutatorului automat de antrenare a barierei. În același timp, releul încărcătorului este alimentat, semnalând poziția închisă a barierei automate. Când un tren intră în secțiunea care se apropie prin contactele din spate ale releelor U1, U2 și releului PV1. PV2 va primi putere și va atrage armătura releului VED, în paralel cu care este conectat un condensator mare. Releul VED va pregăti circuitul de excitare pentru releul de deschidere al barierelor automate OSHA și OSHB.
După ce trenul trece de trecere, armătura releelor PV 1 și PV2 este trasă, circuitul de alimentare al releelor VEM, OSHA și OSHB este închis. Releul VEM va porni ambreiajul electromagnetic, iar releele OSHA și OSHB vor închide circuitul de alimentare pentru motoarele electrice care antrenează barele barierelor auto. Ca urmare, acesta din urmă va începe să se ridice într-o poziție verticală. După ce ambele fascicule ating o poziție verticală (80-90 de grade), contactele autocomutatoarelor B2 se închid și creează un circuit de alimentare pentru releele U1, U2 și repetorul lor ultrasonic. Ei, la rândul lor, vor deschide circuitele de alimentare ale releelor OSHA și OSHB, iar circuitul va reveni la starea inițială.
Dacă din orice motiv (de exemplu, atunci când este blocată) una dintre barele auto-bariere (auto-bariera B) se oprește în poziția de mijloc, atunci după ce bara auto-barieră A ajunge în poziție verticală, aceasta va atrage armătura releu VDA. Cu contactele sale va deschide circuitul de alimentare al releului OSHA, care la rândul său va deschide circuitul de alimentare al motorului. Releul OSHB va rămâne sub tensiune și motorul B de antrenare a barierei automate va funcționa în frecare până când se termină descărcarea unui condensator cu o capacitate de 9000 μF, conectat în paralel la bobina releului VED, iar acesta din urmă își eliberează armătura.
Dacă alimentarea de curent alternativ este oprită, barele barierelor automate vor rămâne în poziție ridicată până când primul tren se apropie de trecere. După aceasta, gratiile vor fi coborâte automat, iar acestea vor fi ridicate manual după ce trenul a trecut.
Dacă nu există baterie la trecere, barele barierelor automate se vor coborî simultan cu oprirea alimentării. Bateria are o tensiune nominală de 14V (șapte baterii ABN-72). Pentru a încărca bateria, se folosește un regulator de curent automat de tip PTA, care asigură încărcarea bateriei în modul de încărcare continuă.
Trecerea este alimentată de curent alternativ monofazat din două surse independente, dintre care una principală, a doua este una de rezervă. Atunci când o trecere păzită este situată pe o porțiune echipată cu blocare automată, linia de alimentare de înaltă tensiune pentru dispozitive de semnalizare (VL SCB) servește ca sursă principală de alimentare, iar linia de alimentare longitudinală de înaltă tensiune (VL PE) servește ca o sursă de rezervă.
La intrarea surselor de curent alternativ în dulapul cu relee al trecerii, sunt instalate siguranțe de 20A, care acționează ca întrerupătoare. Prezența tensiunii de alimentare din ambele surse este controlată de releele de urgență A (principale) și A1 (de rezervă). În mod normal, alimentarea este furnizată de la sursa principală, când sarcina este oprită, contactele releului de urgență A comută la sursa de rezervă.
2.2 Calculul lungimii tronsonului care se apropie de trecere
În conformitate cu cerințele Regulilor pentru exploatarea tehnică a căilor ferate din Federația Rusă, semnalizarea automată a trecerii trebuie să furnizeze un semnal de oprire în direcția drumului, iar barierele automate trebuie să ia o poziție închisă în timpul necesar pentru eliberarea în avans. a traversării de către vehicule înainte ca trenul să se apropie de trecere. Este necesar ca semnalizarea automată a semaforului să continue să funcționeze până când trecerea este eliberată complet de tren. Trecerea trebuie să fie închisă în timp util, în acest scop se fac următoarele calcule: - Să determinăm timpul necesar mașinii pentru a finaliza traversarea:
Т1 = (Lп + Lр + Lс) / Vр
unde, Lp = lungimea trecerii, determinată de distanța de la semaforul de trecere cel mai îndepărtat de șina exterioară la șina exterioară opusă; Lр - lungimea proiectată a vehiculului; Lс este distanța de la locul în care mașina oprește până la semaforul de trecere; Vр este viteza estimată a vehiculului prin trecere. - Să stabilim timpul necesar de notificare despre apropierea trenului de trecere:
unde T1 este timpul necesar mașinii pentru a traversa trecerea; Timpul de răspuns al echipamentului T2, s; T3 - rezerva de timp garantata. - Să determinăm lungimea secțiunii de apropiere:
Lр = 0,28Vmax Тс = 0,28Vmax (Lп + Lр + Lс) / Vр + Т2 + Т3
Unde, 0,28 este factorul de conversie a vitezei de la km/h la m/s; Vmax este viteza maximă a trenurilor specificată pe o anumită secțiune. Conform standardelor stabilite, timpul de notificare al unui tren care se apropie de o trecere trebuie să fie de cel puțin 40 s cu sistemele AGSh și APS, iar cu sistemul de avertizare OPS - 50 s. Circuitele automate de blocare a șinei sunt utilizate pentru a transmite notificarea apropierii unui tren de trecere. Pentru a deschide trecerea după ce aceasta este eliberată de ultimul vagon al trenului, lanțurile de cale de la trecere sunt împărțite în două părți. Prima parte a circuitului de șină divizată înainte de trecere este utilizată pentru a forma o secțiune de apropiere, la intrarea în care trecerea este închisă; a doua parte din spatele traversării este folosită ca zonă de îndepărtare când direcția de mișcare este corectă sau ca zonă de apropiere când direcția de mișcare este incorectă. După ce secțiunea de apropiere este eliberată și trenul intră în secțiunea de plecare, trecerea se deschide. Determinarea lungimilor estimate ale secțiunilor de apropiere Lp pentru blocarea automată a căii duble (vezi Anexa 3). De la semafor 6 până la trecere, lungimea circuitului feroviar 6P este egală cu lungimea calculată Lp, prin urmare lungimea reală a secțiunii de apropiere este egală cu cea calculată. Secţiunea de apropiere porneşte de la semafor 6 şi este formată din circuitul feroviar 6P; zona de îndepărtare este formată dintr-un lanț de șină de 6Pa. De la semafor 5 până la trecere, lungimea circuitului de cale 5P este mai mică decât lungimea de proiectare Lp; prin urmare, o parte a circuitului de cale 7P este inclusă în secțiunea de apropiere. La limita Lp, lanțul de cale nu are o tăietură și este imposibil să se detecteze intrarea unui tren pe această limită. Prin urmare, lungimea reală a secțiunii de apropiere este determinată înaintea semaforului 7 și este egală cu lungimea circuitelor feroviare 7P și 5P. În acest caz, lungimea reală a secțiunii de apropiere o depășește pe cea calculată și se obține o lungime excesivă a secțiunii de apropiere
Din cauza lungimii excesive, timpul de notificare crește, trecerea se închide prematur, ceea ce duce la întârzieri în circulația vehiculelor prin trecere. Pentru a reduce pierderea de timp, elementele de întârziere sunt utilizate în dispozitivele de control APS, astfel încât întârzierea de închidere a trecerii să fie egală cu timpul necesar unui tren care circulă cu viteza maximă pentru a trece porțiunea determinată de diferența dintre lungimea estimată a secțiunilor de apropiere. Cu toate acestea, atunci când trenul se deplasează cu o viteză mai mică, rezistența se dovedește a fi insuficientă, avizul pentru trecere crește, iar întârzierile vehiculelor cresc. În toate cazurile, când tronsonul Lp calculat este format din două circuite feroviare, se primesc două tronsoane de sesizare: de la trecere la primul semafor și de la primul la al doilea semafor. Un aviz de închidere a unui semafor primește două secțiuni ale abordării.
2.3 Algoritm pentru operarea unei treceri nepăzite
Anexa 4 oferă un algoritm pentru operarea unei treceri nepăzite. În momentul în care trenul intră în secțiunea de apropiere, care este verificată de către operatorul 1, la sistemul APS sunt conectate dispozitive de detectare a obstacolelor din zona de trecere (OPA), se măsoară parametrii de deplasare a trenului viteza și, accelerația a și coordonatele/ și pe baza acestor parametri distanța lmin de la tren până la trecere, la atingerea căreia trecerea trebuie închisă. Aceste acțiuni sunt efectuate de operatorii 2, 3. Când trenul se află în punctul cu coordonata Imin, se dă o comandă de pornire a alarmei de avertizare (operatorul 2), inclusiv lumini roșii intermitente la semafoare de trecere. Funcționarea lor corectă este verificată de operatorul 3.
Dacă există un obstacol la trecere (vehicule blocate, marfă căzută etc.), frânarea de urgență a trenului (operator 5). Dacă nu, trenul a trecut prin trecere (operatorul 7). Dupa ce trenul a trecut si in lipsa unui al doilea in sectiunea care se apropie (operator 8), alarma de avertizare este oprita (operator 9). Sistemul APS revine la starea inițială.
2.4 Scheme de anunțare a trenurilor care se apropie de treceri
În zonele cu blocare automată, circuitele de cale sunt utilizate pentru a controla semnalizarea trecerilor. În acest caz, în funcție de amplasarea semafoarelor în raport cu trecerea, notificarea apropierii unui tren poate fi primită cu una sau două secțiuni de bloc înainte. Pentru oprire automată semnalizare trecere, după ce trenul a trecut de trecere, se montează îmbinări izolante suplimentare, cu excepția cazurilor în care trecerea este situată în imediata apropiere a instalației de semnalizare automată a blocării. Schemele de anunțare a trenurilor care se apropie de treceri variază semnificativ în funcție de tipul de blocare automată utilizat la fața locului. Pe tronsoanele cu șină dublă cu blocare automată unidirecțională, controlul automat al semnalizării trecerii se efectuează numai atunci când trenurile se deplasează pe calea corectă. In cazul deplasarii pe traiectorie gresita, circuitele de semnalizare a trecerii asigura transmiterea impulsurilor de cod ale semnalizarii automate a locomotivei, ocolind articulatii izolante suplimentare, dar semnalizarea trecerii este comandata manual.
Să luăm în considerare o schemă de control pentru semnalizarea traversării pentru tronsoane cu două căi cu blocare automată DC, (partea grafică, fișa 1) în raport cu deplasarea trenurilor de-a lungul unei căi uniforme. Circuitul complet de control al semnalizării traversării este format din două circuite identice (pare și impare).
Când circuitele de cale 8A și 8B sunt libere, impulsurile DC de la redresorul VAK-14 al semaforului 8 intră în circuitul de cale 8A și provoacă funcționarea în impulsuri a releului de cale CHI. Prin contactul repetorului său CHI2, impulsurile de curent continuu sunt transmise circuitului de cale 8B și provoacă funcționarea în impulsuri a releului de cale a semaforului 6. Releul de urgență al decodorului releu primește putere și pornește releul de notificare de apropiere CHIP. Prin contactul releului, CHIP primește putere de la releul CHIP1, care pornește releul de control al alarmei de trecere CV. Drept urmare, semafoarele 6 și 8 au indicații de semnalizare permisive, iar trecerea este deschisă circulației vehiculelor.
Apropierea trenului de distanța calculată până la trecere determină oprirea releului CHIP. Dacă este necesară transmiterea unei notificări pe două secțiuni de bloc, releul CHIP este conectat printr-un circuit liniar la dulapul de relee al semaforului 8 și este oprit de contactele releului de deplasare 8P. În cazul notificării apropierii unui tren într-o secțiune de bloc, releul CHIP devine un repetor al releului de urgență.
Oprirea releului CHIP duce la dezactivarea releului CV, care are o întârziere în eliberarea armăturii. Reglarea decelerației prin schimbarea capacității condensatorului C face posibilă eliminarea închiderii premature a trecerii din cauza îndepărtării excesive a îmbinărilor izolatoare de la trecere. După ce condensatorul C este descărcat, releul CV va elibera armătura și va porni alarma de trecere.
Intrarea unui tren pe circuitul de cale 8A provoacă o întrerupere munca pulsului releu CHI și CHI2. Impulsurile DC nu mai curg în circuitul de cale 8B. Ca urmare, impulsurile de curent alternativ necesare pentru funcționarea sistemului automat de alarmă a locomotivei încep să curgă de la sursa de alimentare a semaforului 6 în circuitul feroviar 8B. Aceste impulsuri sunt percepute de releul CHT, repetate de releul transmițător CHT și transmise circuitului de cale 8A spre deplasarea trenului. Semnalizarea trecerii este dezactivată când trenul eliberează circuitul de cale 8A. Releul CHI în acest caz începe să primească impulsuri de curent continuu furnizate circuitului de cale 8A de la sursa de alimentare a semaforului 8. Acest lucru face ca releele FC și CHIP să se pornească și încălzirea elementului termic al releului CHI. . Astfel, funcționarea releului CHIP1 va avea loc cu o întârziere de 8-18 s, care este necesară pentru a preveni deschiderea prematură a trecerii în cazul unei pierderi pe termen scurt a șuntului trenului în circuitul de cale 8A. Releul CHIP1 va porni releul CHV, iar acesta din urmă va deschide trecerea pentru circulația vehiculelor.
Releele DC, ChD, ChDKV și ChDT sunt folosite pentru a difuza coduri ALS atunci când trenurile se deplasează în direcția greșită în cazul unui trafic temporar cu două sensuri.
Pe tronsoanele cu o singură cale, semnalizarea trecerii trebuie să fie activată atunci când trenurile se deplasează în ambele sensuri, indiferent de direcția stabilită pentru blocarea automată. Notificare că un tren se apropie de o trecere direcția stabilită, ca și pe secțiunile cu două căi, pot fi transmise în una sau două secțiuni de bloc de apropiere și într-o direcție nespecificată - doar în două. Alarma de trecere pe sensul stabilit se stinge după ce trenul a trecut de trecere, iar atunci când trenul se deplasează într-un sens necunoscut, după ce a trecut de trecere și s-a eliberat tronsonul care se apropie din sensul stabilit.
2.5 Schema de comutare pentru semnalizarea semaforică
La trecerile dotate cu semnalizare automată semaforizată (partea grafică, fișa 2), semafoarele și soneriile de trecere pornesc releul de comutare B și repetorul acestuia PV. Când zona de apropiere este liberă, releele B și PV sunt alimentate, circuitele de semnalizare și de sonerie sunt deschise, releul intermitent M și controlul CM sunt oprite. Funcția de funcționare a firelor de semnalizare a semafoarelor este controlată de releele de incendiu AO și BO.
Fiecare dintre ele monitorizează funcționarea a două lămpi de semnalizare situate la semafoare diferite, în stare rece și la ardere.Releul AO, cu o trecere deschisă și linii de serviciu, primește putere printr-o înfășurare de înaltă rezistență printr-un circuit care trece prin contactele frontale ale releului B și lămpile conectate în serie 1L ale semaforului A și 2L ale semaforului B. Releul BO este pornit în același mod. Din momentul în care trenul intră în secțiunea de apropiere, releele HB (ChV), B și PV sunt oprite secvenţial. Contactul din spate al releului B pornește transmițătorul cu pendul MT, releul M începe să funcționeze în modul impuls, releul KM este excitat, releul KMK rămâne în stare excitată. Contactele din spate ale releului fotovoltaic comută pe soneriile instalate pe catargele semafoarelor de trecere. Contactele releului B din circuitele lămpilor pornesc înfășurările de rezistență scăzută ale releelor de incendiu în locul celor de mare rezistență, iar lămpile de semafor se aprind, interzicând circulația vehiculelor. Modul intermitent al lămpilor este asigurat prin comutarea contactelor releului M din circuitele acestora. Prin contactele frontale ale releului M, lămpile 1L de la ambele semafoare sunt ocolite, iar lămpile 2L se aprind atunci când armătura releului M este eliberată, lămpile 1L sunt aprinse. După ce trenul eliberează secțiunea care se apropie, releele NV (ChV), B și PV sunt excitate secvenţial. Transmițătorul MT, releul M și KM sunt oprite. În circuitul lămpilor de semafor, înfășurările de înaltă rezistență ale releelor de incendiu AO și BO sunt pornite, iar lămpile de semafor se sting. Clopotele sunt oprite și trecerea este deschisă circulației vehiculelor. În circuitele de control GKSh controlul expedierii Contactele releelor de incendiu DSN, KMK, PV și de urgență A sunt pornite.
2.6 Schema de aprindere a luminii albe de lună
Pentru a spori siguranța trenurilor și vehiculelor la trecerile nepăzite, semafoarele de trecere sunt echipate cu un cap suplimentar de semafor cu o lumină intermitentă albă de lună (vezi Anexa 5), care se aprinde atunci când trecerea este deschisă și în stare bună de funcționare și se oprește când un tren se apropie de el. Funcția de funcționare a circuitului lămpii alb-lună este verificată în stările de ardere și rece folosind releul de incendiu BLO. Dacă zona care se apropie este liberă, releele B, PV sunt excitate, inclusiv releele VBA, VBB, precum și releele KM și KMK. Emițătorul MT este pornit constant, deoarece atunci când trecerea este deschisă, lămpile albe de lună ar trebui să fie aprinse într-un mod intermitent, iar când trecerea este închisă, roșii. Releul MBO funcționează în modul de impuls prin contactul MT. Când releul MBO (TSh-65V) este excitat, înfășurarea cu rezistență scăzută a releului de incendiu este pornită în serie cu lampa de foc albă ca lună, iar lampa se aprinde și când armătura releului MBO este eliberată. , ambele înfășurări sunt pornite în serie, lampa se stinge. Din momentul în care trenul intră în secțiunea care se apropie, releele NV (ChV), V, PV, VBA, VBB sunt oprite. În modul impuls, releele M, Ml, M2 încep să funcționeze, iar releul KM1 este excitat. Releul MB O continuă să funcționeze în modul impuls prin contactul releului M2. Releele KM și KMK rămân alimentate. Lămpile de lumină albă ca lună sunt stinse de contactele releului VBA și VBB (lampa de semafor B nu este prezentată în diagramă). Contactele din spate ale releului B și PV aprind lămpile și clopotele roșii. Trecerea este închisă. După ce trenul trece și trecerea este eliberată, releele NV (ChV), V, PV, VBA, VBB sunt pornite. Releele M, Ml, M2 și KM1 sunt oprite. La traversarea semaforului, luminile roșii intermitente se sting, iar lumina intermitentă albă ca lună se aprinde; trecerea este deschisă circulației vehiculelor. Informațiile despre funcționarea filamentelor lămpii luminilor intermitente roșii și albe de lună ale semafoarelor de trecere sunt transmise prin circuitul de control al expedierii prin unitatea GKSh la cea mai apropiată stație. Dacă există defecțiuni la unitatea de distilare (lampa semaforului se ard), releul de incendiu O comută puterea de la pinul 61 la pinul 31 al generatorului GKSh. Un semnal de frecvență codificat intră în linie. Afișajul de pe panoul de serviciu al stației arată că trecerea este defectă. Ofițerul de serviciu informează mecanicul de alarmă despre defecțiune.
2.7 Algoritm pentru operarea unei treceri pazite
Algoritmul a fost dezvoltat pentru o porțiune de cale ferată cu circulație unisens și un cod numeric AB. Un algoritm pentru operarea unei treceri păzite este prezentat în (Anexa 6). Dacă nu există trenuri în tronsoanele care se apropie, trecerea este deschisă circulației vehiculelor. În momentul în care trenul intră în secțiunea de apropiere, care este verificată de operatorul 1, dispozitivele de detectare a obstacolelor din zona de trecere (OPA) sunt conectate la sistemul APS, se măsoară parametrii de deplasare a trenului viteza și, accelerația a și coordonatele/, și se măsoară pe baza pe acești parametri distanța Imin de la tren până la trecere, la atingerea căreia trecerea trebuie închisă. Aceste acțiuni sunt efectuate de operatorii 2, 3 și 4. Ultima condiție este verificată de operatorul logic 5. Când trenul se află în punctul cu coordonata Imin, se dă o comandă de pornire a semnalului de avertizare (operator 6), inclusiv roșu lumini intermitente la semafoare de trecere. Funcționarea lor corectă este verificată de către operatorul 7. Cu o întârziere t3 (operatorii 8 și 9), se dă o comandă de închidere a barierelor (operatorul 10). În sistemele APS tipice, comenzile către operatorii 6 și 8 sunt primite simultan. Dacă bariera funcționează corect (operatorul 11) și nu există niciun obstacol în calea mișcării trenului în zona de trecere (vehicule blocate, marfă căzută etc.). După ce bariera a coborât, SPD-ul este activat (operator 12). Trecerea rămâne închisă până la trecerea trenului prin ea, ceea ce este verificat de către operatorul 19. După trecerea trenului și în lipsa unui al doilea în tronsonul care se apropie (operatorul 20), alarma de avertizare este oprită, barierele sunt oprite. deschise și dispozitivele de detectare a obstacolelor sunt oprite (operatorii 21, 22, 23, 24). Sistemul APS revine la starea inițială. În cazurile în care alarma de avertizare este deteriorată, bariera auto nu este închisă sau este detectat un obstacol la trecere, se creează o situație de urgență și trebuie luate măsuri pentru prevenirea unei coliziuni. Operatorii corespunzători 7, 11 și 13 dau o comandă de pornire a semnalizării barierei și a codificării circuitelor de cale (operatorii 14 și 15). Trenul încetinește și se oprește pe secțiunea de apropiere. După eliminarea avariei sau obstacolului (operatorul 16), alarma de barieră este oprită și codificarea circuitului de cale în secțiunea de apropiere este activată. Trenul trece prin trecere, iar sistemul APS revine la starea inițială. Algoritmul pentru operarea unei treceri cu un APS presupune prezenta unui sistem de semnalizare permanenta unidirectionala in directia autostrazii. Alarma către calea ferată este activată doar în situații de urgență.
Documente similare
Scopul, tipurile și amplasarea dispozitivelor de împrejmuire la trecerile de cale ferată. Studierea designului unei bariere auto. Schema cinematică a acționării electrice PAS-1. Condiții pentru asigurarea siguranței circulației trenurilor în caz de urgență la o trecere.
munca de laborator, adaugat 03.02.2015
Sistem pentru reglarea mișcării trenului pe o întindere. Reguli pentru aprinderea unui semafor. Diagramă schematică dispozitive de distilare cu blocare automată. Schema de semnalizare de trecere tip PAS-1. Măsuri de siguranță la întreținerea circuitelor de cale.
lucrare curs, adăugată 19.01.2016
caracteristici generale dispozitive automate de semnalizare a locomotivei. Autostopul este un dispozitiv de pe o locomotivă care activează frânele automate ale trenului. Analiza semnalizării automate a locomotivei de tip continuu.
rezumat, adăugat 16.05.2014
Revizuirea analitică a sistemelor de automatizare și telemecanică pe liniile principale de cale ferată și metrou. Scheme funcționale ale sistemelor automate de blocare descentralizate cu circuite de cale de lungime limitată. Controlul alarmelor de trecere.
lucrare curs, adaugat 10.04.2015
Calcularea indicatorului volumului de lucru la distanță, determinarea numărului de personal al acestuia. Selectarea metodelor de întreținere a dispozitivelor de automatizare și telemecanică feroviară. Repartizarea funcțiilor de conducere și construcție structura organizationala distante.
lucrare curs, adaugat 14.12.2012
Schema bloc a semnalizării automate a locomotivei: semnalizare luminoasă preliminară, mâner de alertă, fluier. Reacția aparatelor locomotive în situații date. Planul schematic al stației. Clasificarea generală a semafoarelor de manevră.
lucrare de curs, adăugată 22.03.2013
Principii de semnalizare în rețelele de telefonie. Metodologia de specificare și descriere a sistemelor de alarmă. Semnalizarea prin două canale de semnal dedicate. Semnalizare prin linii de conectare cu trei fire. Sisteme cu o singură frecvență, dublă și multifrecvență.
tutorial, adăugat 28.03.2009
Informații generale despre metrouri. Rolul dispozitivelor de automatizare în complexul general de mijloace tehnice ale metroului. Concepte de bază despre blocarea automată, secțiunea de blocare și secțiunea de protecție. Semnalizarea la metrou. Cerințe PTE pentru sistemele de închidere automată.
rezumat, adăugat 28.03.2009
Revizuirea asigurării siguranței circulației trenurilor în timpul lucrărilor pe porțiune. Studierea specificațiilor de echipamente și echipamente ale șantierului proiectat. Analiza configurației dulapului de relee, legând blocarea automată cu dispozitivele de împrejmuire la trecere.
lucrare curs, adaugat 25.03.2012
Studierea caracteristicilor interacțiunii elementelor de pornire la pornirea motorului. Studiul scopului, designului și principiului de funcționare al demarorului. Intretinere iluminat si alarma. Măsuri Siguranța privind incendiile la întreprinderile de transport cu motor.
Aceste intersecții sunt locuri cu pericol sporit pentru deplasarea ambelor tipuri de transport și necesită împrejmuire specială. Ținând cont de marea inerție a unităților mobile feroviare, dreptul prioritar de circulație la treceri se acordă transportului feroviar. Pentru a spori siguranța circulației, trecerile de cale ferată sunt dotate cu dispozitive de împrejmuire pentru a bloca circulația vehiculelor trase de cai atunci când un tren se apropie de trecere. În funcție de intensitatea traficului la trecere, următoarele...
Distribuiți-vă munca pe rețelele sociale
Dacă această lucrare nu vă convine, în partea de jos a paginii există o listă cu lucrări similare. De asemenea, puteți utiliza butonul de căutare
Sisteme de automatizare pe etape
anul 5 semestrul 1 5-ATZ
Cursul 3
Alarma de trecere automata.
Plan
- Clasificarea trecerilor.
- Mutarea echipamentelor.
- Calculul lungimii secțiunii de apropiere.
- Principiile managementului deplasării și implementarea lor tehnică.
- Blocarea traseului și reglarea automată. /Ed. N. F. Kotlyarenko. M.: Transport, 1983.
* * * * *
1. Clasificarea trecerilor.
Aceste intersecții sunt locuri cu pericol sporit pentru deplasarea ambelor tipuri de transport și necesită împrejmuire specială. Ținând cont de marea inerție a unităților de mișcare feroviară, dreptul prioritar de circulație la treceri se acordă transportului feroviar. Mișcarea sa nestingherită de-a lungul trecerii este exclusă numai în caz de urgență. În acest caz, este prevăzută o alarmă de barieră specială cu acțiune automată sau neautomată.
Pentru a spori siguranța circulației, trecerile de cale ferată sunt dotate cu dispozitive de împrejmuire pentru a bloca circulația vehiculelor trase de cai atunci când un tren se apropie de trecere. In functie de intensitatea traficului la trecere se folosesc urmatoarele dispozitive de imprejmuire:
- fără bariere auto(APS);
- semnalizare automată a semaforului de trecerecu bariere automate(APSh);
- avertizarealarma de trecere (OPS), care notifică trecerea doar cu privire la apropierea unui tren;
- neautomate bariere cu acţionare manuală mecanică sau electrică împreună cu semnalizare luminoasă.
După natura și intensitatea traficului la trecere, în funcție de categoria drumului la intersecție și de condițiile de vizibilitate, trecerile de cale ferată se împart în 4 categorii:
I categoria intersecții ale căii ferate cu autovehicule din categoriile I și II, având pavaj de asfaltși lățimea carosabilului pentru circulația pe mai multe benzi; străzile și drumurile cu trafic de tramvaie (troleibuz) sau serviciu regulat de autobuz cu o intensitate mai mare de 8 autobuze-tren pe oră, precum și toate drumurile care traversează patru sau mai multe căi ferate principale;
Categoria a II-a intersecții de căi ferate cu autovehicule de categoria III; străzi şi drumuri pe care circulă regulat autobuzele cu o intensitate mai mică de 8 tren-autobuze la ora unu; străzile orașului fără trafic de troleibuz sau autobuz; alte drumuri auto și trase de cai, când cea mai mare lucrare zilnică de trecere depășește 50.000 de echipaje de tren pe zi, precum și cu toate drumurile care traversează cele trei șine principale de cale ferată;
categoria a III-a care nu aparțin categoriilor anterioare și care au o intensitate de lucru mai mare de 10.000 de echipaje de tren cu un și 1000 în caz de vizibilitate slabă a zonei de trecere.
Vizibilitatea se consideră satisfăcătoare atunci când, de la echipajul aflat la o distanță de cel mult 50 m de calea ferată, trenul care se apropie este vizibil la cel puțin 400 m distanță, iar trecerea este vizibilă conducătorului auto la mai puțin de 1000 m distanță;
Intensitatea traficului la o trecere este estimată prin număr echipajele de tren , adică produsul dintre numărul de trenuri și numărul de vehicule care trec prin trecere în timpul zilei.
2. Echipamente pentru treceri.
Trecerile din categoriile I și II (cu excepția traversărilor cu condiții de vizibilitate satisfăcătoare pentru zonele inactive și căi de acces), precum și categoriile III și IV, situate în zonele cu viteze ale trenurilor de călători mai mari de 100 km/h, trebuie să fie echipate cu automate. semafoare cu bariere auto.
La fel de semafoare de barierăSe folosesc cele mai apropiate semafoare de trecere și stație, iar în lipsa acestora (la distanță de 15 × 800 m de trecere) se instalează unele speciale (Fig. 1).
Conform clasificării internaționale existente, la trecerile de cale ferată ca obiecte de cel mai mare pericol, se folosește un semnal special pentru a transmite o comandă de interzicere a circulației vehiculelor - două lumini roșii care se aprind alternativ (imp. 0,75 s, int. 0,75 s). ). Vizibilitatea semafoarelor trebuie să fie astfel încât să se asigure că un autoturism care se deplasează cu viteză maximă și care are cea mai mare distanță de frânare în cele mai nefavorabile condiții de drum se oprește cu 5 m înainte de trecerea semaforului sau a barierei rutiere.Trecerea semafoarelorinstalat pe partea dreaptă a drumului (Fig. 2) la distanță nu mai puțin de 6 m din capul șinei exterioare. Semafoarele de trecere sunt produse cu două ( II -69) sau cu trei (III -69) capete de semafor.
Bariere automateblocați carosabilul când trecerea este închisă și împiedicați mecanic circulația vehiculelor.Grinda de barierăBariera automată (Fig. 3) este rotită într-un plan vertical de o acţionare electrică. Poziția fasciculului în întuneric este controlată de lămpi de semnalizare. Lămpile din mijloc și din dreapta cu lentile roșii sunt îndreptate spre șosea, iar cea din stânga, situată la capătul fasciculului, are două lentile - una roșie, îndreptată spre șosea, și una albă - spre calea ferată.
În cazul vehiculelor care traversează circulația cu două sensuri, fasciculul de barieră trebuie să se blochezecel puţin jumătate din lăţimea carosabiluluipe partea dreaptă, astfel încât în stânga să rămână o cale carosabilă lată de drum care nu este blocată de aceasta nu mai puțin de 3 m . Acest lucru este necesar pentru ca un vehicul care intră în trecere în momentul în care fasciculul este coborât să poată părăsi liber zona de trecere.
Circuitele de cale sau alți senzori de cale sunt utilizați pentru a notifica trecerea în apropierea unui tren și pentru a activa alarmele automate de trecere, precum și pentru a controla neocuparea trecerii. Pentru a face posibilă deschiderea în timp util a unei treceri după ce aceasta a fost eliberată de tren, în secțiunea de bloc pe care se află trecerea, de regulă, se folosesclanț de șină împărțitcu punctul de tăiere la trecere.
Echipamentul releu pentru controlul dispozitivelor de trecere este amplasat într-un dulap de relee situat în apropierea cabinei de trecere. Cabinele sunt întărite pe peretetraversarea panoului de alarmă(ShchPS)
Conform cerințelor PTE, trecerile deservite de un angajat de serviciu trebuie să aibă comunicație radio cu mecanicii de locomotivă, material rulant cu unități multiple și material rulant special autopropulsat, comunicare telefonică directă cu cea mai apropiată stație sau post și în zone. dotat cu centralizare dispecerat, cu dispecer tren.
Întreținerea și funcționarea corespunzătoare a alarmelor în mișcare, a barierelor automate, a comunicațiilor telefonice și radio este asigurată prin distanțele de semnalizare și comunicare, iar barierele barierelor automate sunt asigurate prin distanțele de deplasare.
Traversările trebuie să aibă tablă standard și intrări împrejmuite cu stâlpi sau balustrade. La apropierea punctelor de trecere trebuie să existe semne de avertizare: pe partea de apropiere a trenurilor semnalizare „C” care indică suflarea unui fluier, iar pe marginea indicatoarelor de autostradă prevăzute în instrucțiunile în conformitate cu Regulile Rutiere. Înainte de o trecere care nu este deservită de un angajat de serviciu, cu vizibilitate nesatisfăcătoare de la apropierea trenurilor, trebuie instalat un semn de semnalizare suplimentar „C”. Procedura de instalare a semnelor de semnalizare „C” este stabilită de Administrația de Stat a Transporturilor Feroviare a Ucrainei.
Traversările, de regulă, sunt dispuse pe tronsoane drepte de căi ferate și autostrăzi care se intersectează în unghi drept. În cazuri excepționale, este permisă traversarea drumurilor la un unghi ascuțit de cel puțin 60°. În profil longitudinal, drumul trebuie să aibă o platformă orizontală pe cel puțin 10 m de șina cea mai exterioară de pe terasament și 15 m în săpătură.
3. Calculul lungimii secțiunii de apropiere.
Includere Semnalizarea automată a semaforului și echipamentele de control pentru barierele automate apar atunci când un tren intră în secțiunea de apropiere. Prin urmare, siguranța traficului de-a lungul trecerii și capacitatea acesteia depind în mare măsură de cât de corect este determinată lungimea acestei secțiuni.
Când calculăm, găsim mai întâi timpul suficient pentru a elibera complet trecerea vehicul care a intrat în trecere în momentul în care a fost activată alarma de trecere, al cărui șofer nu a perceput semnalele (să). Acest timp depinde de viteza minimă a vehiculului v& (5 km/h sau 1,4 m/s), lungime maxima autotren h (24 m), distanța de la oprirea de transport până la semaforul de trecere 10 (5 m) și lungimea de trecere /pe (distanța de la semaforul de trecere până la o linie situată la 2,5 m de șina exterioară opusă). Prin urmare,
Lungimea estimată a secțiunii care se apropie de trecere și întârzierea se determină după cum urmează.
Lungimea estimată a secțiunii care se apropie de trecere, m, este determinată de formula:
, (1)
unde: - viteza maximă a trenurilor la locul de trecere, km/h;
Ora notificării că un tren se apropie de o trecere, sec.
0,28 coeficient de conversie a dimensiunii vitezei de la km/h la. Domnișoară;
În cazul semnalizării automate semaforizate cu bariere automate, timpul de notificare trebuie să fie de cel puțin 40 de secunde și se calculează folosind următoarea formulă:
, (2)
unde: - ora trecerii unui autoturism prin trecere, s;
Timpul de răspuns al dispozitivelor de notificare și activarea alarmelor de trecere (4 s);
Timp de garanție (presupus egal cu 10 s).
Timpul necesar unui vehicul pentru a trece printr-o trecere este determinat de formula:
, (3)
unde: lungimea traversării, m;
Lungimea estimată a vehiculului (tren rutier), m (presupune egală cu 24 m);
Distanța de la locul unde mașina oprește până la semafor, la care se asigură vizibilitatea indicației semaforului (egal cu 5 m);
Viteza estimată a vehiculului prin trecere (conform regulilor de circulație este de 5 km/h sau 1,39 m/s).
Lungimea de trecere, m, pe o porțiune cu două căi este:
, (4)
unde: distanța de la șina exterioară până la cel mai îndepărtat semafor de trecere, m;
Lățimea căii ferate, m (conform PTE este de 1520 mm);
Lățimea inter-căii (distanța dintre axele căii ale liniilor cu două căi), m;
Distanța de la șina exterioară necesară pentru oprirea în siguranță a vehiculului după traversarea trecerii, m (este 2,5 m).
Pentru a asigura siguranța trenurilor și vehiculelor, este necesar ca timpul estimat de notificare să nu fie mai mic decât cel necesar. În cazul în care lungimea estimată a porțiunii de apropiere depășește distanța de la cel mai apropiat semafor până la trecere, sesizarea trebuie organizată în două secțiuni de bloc.
Când trecerile sunt amplasate în limitele gărilor, trebuie prevăzut aceeași perioadă de timp între punerea în funcțiune a dispozitivelor de împrejmuire și apariția trenului la trecere ca și pe etape.
4. Principiile managementului mutarilor.
Când un tren intră în secțiunea care se apropie, semafoarele de trecere și fasciculele de barieră se aprind cu lumini intermitente pe ambele părți ale trecerii și se aprinde un semnal acustic (clopot), iar după o anumită perioadă de timp (8×10 s), necesar ca echipajul care intră în trecere să poată trece în spatele barierei, barele acesteia încep să coboare prin acţionare electrică. După ce trenul eliberează zona de apropiere și se mișcă, dispozitivele automate de gardă își iau din nou poziția inițială.
Dispozitivele automate de împrejmuire la trecerile de cale ferată, adoptate pe rețeaua de drumuri, sunt în buclă deschisă în structura și principiul lor de funcționare. sisteme automate control strâns. Algoritmul de operare al sistemului APS (Fig. 4) conține o serie de operatori care nu sunt prezenți în sistemele existente, dar a căror nevoie este evidentă din punctul de vedere al creșterii siguranței și capacității trecerilor de cale ferată. Acești operatori promițători sunt afișați cu o linie întreruptă. Metodele și mijloacele pentru implementarea lor sunt în curs de dezvoltare și vor fi implementate pe măsură ce sistemele APS sunt îmbunătățite. Operatorii, indicați prin linii continue și întrerupte, există în sistemele existente, dar ei joacă doar un rol informațional sau executarea funcțiilor lor este atribuită unei persoane. Algoritmul a fost dezvoltat pentru o secțiune de cale ferată cu circulație unisens și un cod numeric AB. Figura 5 prezintă un algoritm simplificat pentru funcționarea sistemului APS (fără a lua în considerare funcțiile promițătoare ale APS)
PAGINA 1
Alte lucrări similare care vă pot interesa.vshm> |
|||
616. | Alarma de incendiu, tipurile sale | 9,16 KB | |
Comunicațiile și alarmele de incendiu joacă un rol important în activitățile de prevenire a incendiilor, facilitează detectarea lor în timp util și cheamă departamentele de pompieri la locul unui incendiu și oferă, de asemenea, managementul și managementul operațional al operațiunilor de incendiu. Comunicațiile de incendiu pot fi împărțite în comunicări de notificare, primirea în timp util a apelurilor de incendiu, comunicări de expediere, gestionarea forțelor și mijloacelor de stingere a incendiilor și comunicații de incendiu, conducerea departamentelor de pompieri. Cel mai fiabil și mai rapid... | |||
6191. | Sistem de identificare automată (AIS) | 5,38 KB | |
Informații generale despre AIS. Avantajele AIS. Dezavantajele AIS. Sistemul de identificare automată AIS oferă schimb automat de navigație și alte informații legate de siguranța navigației între navă și alte stații AIS printr-un canal special de comunicație radio. | |||
2547. | SISTEM AUTOMAT DE CONTROL SI CONTABILITATE A ENERGIEI ELECTRICE | 62,41 KB | |
Comerțul civilizat modern cu resurse energetice se bazează pe utilizarea contorizării instrumentale automate a energiei, care minimizează participarea umană la etapa de măsurare a colectării și procesării datelor și oferă o contabilitate fiabilă, precisă, operațională și flexibilă, adaptabilă la diverse sisteme tarifare, atât pe plan parte a furnizorului de energie și din partea consumatorului. |