Dispozitivele de automatizare și telemecanică în transportul feroviar, sau, așa cum se mai numesc, dispozitivele de semnalizare, centralizare și interblocare (SCB), sunt concepute pentru a automatiza controlul traficului feroviar, a asigura siguranța și necesarul lățime de bandă căi ferate, precum și creșterea productivității muncii.
Pentru a transmite rapid instrucțiuni angajaților asociate cu circulația trenurilor, se utilizează semnalizarea feroviară. Principalele culori ale semnalelor în transportul feroviar sunt roșu, galben, verde (este posibilă o combinație a ambelor). Sunt folosite și culorile albastru și alb.
Clasificarea semnalului:
Tipuri de semafoare pe site:
Reglarea circulației trenului pe tronsoane se realizează prin blocarea tronsoanelor ocupate. Sunt utilizate două sisteme - blocare semiautomată și blocare automată (autoblocare).
Blocarea automată (AB) este principalul sistem de reglare a mișcării trenurilor pe liniile cu șină dublă și unică ale căilor ferate principale.
Blocarea semiautomată (SAB) este utilizată pentru reglarea intervalului de mișcare a trenului pe tronsoane inactive de drum. Se numește semi-automat deoarece o parte din operațiunile de modificare a citirilor semnalului se efectuează automat (ca urmare a influenței roților materialului rulant), iar cealaltă parte este efectuată de ofițerul de serviciu la stație sau cale. post.
Cu AB, transportul dintre stații este împărțit în una sau mai multe secțiuni de bloc, de obicei de la 1,0 la 2,6 km în lungime. La începutul fiecărei secțiuni de bloc este instalat un semafor care funcționează automat, semnalizare cu două, trei sau patru indicații, în funcție de semnificația semaforului. Circuitele de cale ale secțiunilor de bloc sunt separate prin îmbinări izolatoare.
Blocarea automată poate fi de două, trei și patru cifre. Pe căile ferate principale, sunt utilizate AB cu trei și patru cifre.
AB din două cifre: lumină verde – zona blocului este liberă. Foc roșu - Oprește-te! Este interzisă trecerea semnalului!
AB din trei cifre: lumină verde – două sau mai multe zone bloc sunt libere. Lumină galbenă – o zonă de bloc este liberă. Foc roșu - Oprește-te! Este interzisă trecerea semnalului!
AB din patru cifre: lumină verde – trei sau mai multe zone bloc sunt libere. Lumini galbene și verzi – două blocuri din zonă sunt libere. Lumină galbenă – o zonă de bloc este liberă. Foc roșu - Oprește-te! Este interzisă trecerea semnalului!
Schema de blocare automată din două cifre: IC – îmbinare izolatoare; PR – releu de deplasare; PB – baterie de cale; P – rezistenta de reglare; SB – baterie de semnal
Mișcarea de-a lungul șinelor de stație este controlată de la consola însoțitorului stației folosind săgeți și semafoare.
Centralizarea electrică a comutatoarelor și a semafoarelor (CE) este principalul tip de control pe calea ferată rusă.
Controlul comutatoarelor și semnalelor, precum și monitorizarea stării pistelor și a secțiunilor de comutatoare se realizează prin linii de cablu.
Săgețile și semnalele sunt controlate de pe panoul de bord. În partea superioară se află un panou cu lumini de control, care informează despre ocuparea pistelor și săgeților, deschiderea și închiderea semaforului de intrare, ocuparea secțiunilor de apropiere și de plecare.
La stațiile mari, controlul rutei este utilizat pentru a reduce costurile de timp. Când pregătește o rută, însoțitorul stației nu mișcă fiecare comutator. Prin apăsarea a două sau mai multe butoane situate pe panoul de-a lungul granițelor rutei, toate săgețile sunt pornite și mutate simultan, iar după ce sunt comutate, se deschide un semnal.
De asemenea, sunt introduse noi sisteme de centralizare cu microprocesor (MPC), a căror experiență de operare a dezvăluit avantaje operaționale și tehnice.
Schema dispozitivului pentru centralizarea releului de săgeți și semnale ale unei stații mici: Ch, Ch2, Ch4 – desemnarea semafoarelor cu număr par pe panoul de control; H, H1, H4 – desemnarea semafoarelor cu numere impare pe panoul de control; IP, IIP, 4P – desemnarea traseelor stației pe panoul de control; DSP – ofițer de serviciu de post; 1–6 – numerele prezenței la vot
DISPOZITIVE DE SEMNALIZARE PE DISTANȚE
Blocare automată
Blocarea automată (AB) este principalul sistem de reglare a mișcării trenurilor pe liniile cu șină dublă și unică ale căilor ferate principale. Când se utilizează blocarea automată, secțiunea de interstație este împărțită în secțiuni de bloc cu lungimea de 1,0...2,6 km. Fiecare secțiune de bloc este împrejmuită cu semafor. Indicațiile de semnal ale semafoarelor se schimbă automat pe măsură ce trenul se deplasează de-a lungul porțiunii. Excepție fac semafoarele de ieșire și intrare: acestea sunt controlate de însoțitorii stației.
Blocarea automată poate avea două, trei și patru cifre. Pe căile ferate principale, sunt utilizate AB cu trei și patru cifre.
Când utilizați AB cu trei cifre, trebuie să existe cel puțin trei secțiuni de bloc liber între trenurile în mișcare. Lumina galbenă a semaforului indică faptul că la semaforul din față este un semafor roșu, înainte de care conducătorul trebuie să oprească trenul. O lumină verde indică faptul că cel puțin două blocuri în față sunt libere și vă puteți deplasa la viteza setată.
În cazul utilizării unui AB din patru cifre, la fiecare semafor se adaugă o indicație de semnal sub forma unor lumini galbene și verzi aprinse simultan. Acest lucru face posibilă asigurarea unui interval minim pentru trecerea trenurilor cu orice viteză.
Pentru a înțelege principiul modificării citirilor semnalului, figura prezintă o diagramă simplificată a unei blocări automate din două cifre cu circuite șine. curent continuu. Circuitele de cale sunt separate unele de altele prin îmbinări IC izolatoare. Sursa de curent din circuitul de cale este bateria de cale PB, consumatorul de curent este releul de cale PR.
Când secțiunea blocului este liberă, curentul de la sursa de alimentare curge de-a lungul șinelor și intră în releul de deplasare, care închide circuitul bateriei de semnal SB la lampa verde de semafor. Dacă secțiunea blocului este ocupată de cel puțin o pereche de roți (sau șina s-a explodat), atunci nici un curent nu curge în releul de deplasare, armătura acestuia se îndepărtează de contact sub influența gravitației și circuitul bateriei de semnal este închis la lampa roșie a semaforului.
AB vă permite să organizați deplasarea trenurilor în aceeași direcție cu un interval de 8 minute, iar pe tronsoane suburbane - cu un interval de 3...4 minute.
În zonele cu tracțiune autonomă se folosesc baterii cu circuite șine DC, în zone electrificate - cu circuite șine codificate care sunt alimentate de curent alternativ sub formă de impulsuri. Sunt numite AB-uri cu circuite de piste codificate auto-blocare codificată. Pentru a conecta semafoarele de trecere între ele cu un astfel de AB, se folosesc circuite de cale codificate. Cu ajutorul lor, citirile semafoarelor de cale sunt transmise în cabina șoferului unui tren în mișcare. În acest fel, este implementată semnalizarea automată a locomotivei, ceea ce îmbunătățește siguranța circulației.
ÎN anul trecut Au fost dezvoltate și în curs de implementare noi sisteme automate de blocare, care sunt utilizate în zone cu orice tip de tracțiune și au o fiabilitate operațională ridicată.
Principalul mijloc de control pe intervale a traficului trenurilor este o baterie automată cu circuite de cale de ton și amplasarea centralizată a echipamentelor. Vă permite să evitați îmbinările izolante pe etape - cea mai slabă verigă sistemele existente AB.
Semnalizarea automată a locomotivei
Semnalizarea automată a locomotivei (ALS) este concepută pentru a îmbunătăți siguranța circulației trenurilor și pentru a îmbunătăți condițiile de lucru ale echipajelor de locomotivă. În caz de vizibilitate slabă (ploaie, ceață, ninsoare), mecanicul de tren este posibil să nu observe în timp util citirile semaforului, ceea ce va duce la trecerea unui semnal de interzicere. Pentru a elimina astfel de cazuri negative, blocarea automată este completată de ALS, cu ajutorul căruia citirile semafoarelor de cale atunci când un tren se apropie de ele sunt transmise la semaforul locomotivei instalat în cabina șoferului. Sistemul ALS este completat de un autostopul, care oprește trenul în fața unui semafor închis dacă șoferul nu ia măsuri de frânare în timp util.
Sistemul ALS este completat și cu un dispozitiv de verificare a vigilenței șoferului și de monitorizare a vitezei trenului, iar cele mai avansate sisteme sunt echipate cu dispozitive de control automat al vitezei.
ALS cu autostopul frânează trenul chiar dacă viteza admisă este depășită sau nu există nicio confirmare a vigilenței șoferului.
În funcție de metoda de transmitere a semnalului de cale către locomotivă (continuu sau numai în anumite puncte de-a lungul căii), se face distincția între tipul continuu ALS cu autostopul (ALSN) și tipul punct cu autostopul (ALST), iar acesta din urmă poate poate fi folosit numai în zonele echipate cu blocare semi-automată.
ALSN servește la transmiterea constantă către locomotivă (prin circuite feroviare) a indicațiilor semaforului de cale de care se apropie trenul. Spre un tren în mișcare, un curent de cod alternativ este furnizat circuitului de cale de la un semafor din față. Induce impulsuri de cod de curent alternativ (tensiune aproximativ 0,2 V) în bobinele receptoare ale PC-ului locomotivei. Aceste impulsuri intră prin filtrul F în amplificatorul U, cu ajutorul căruia sunt convertite și amplificate. În decodorul DS, codurile sunt descifrate și, în funcție de semnificația lor, se aprinde lumina corespunzătoare a semaforului de locomotivă LS. Dacă lumina verde este aprinsă la semaforul de cale, atunci trei impulsuri de curent trec prin circuit într-un ciclu de cod și lumina verde la semaforul locomotivei este de asemenea aprinsă. Când semnalul galben este pornit, două impulsuri de curent trec într-un ciclu de cod, iar lumina galbenă de pe semaforul locomotivei este de asemenea aprinsă. Un cod cu un impuls de curent într-un ciclu este primit de la un semafor cu o lumină roșie, iar o lumină galbenă cu o lumină roșie se aprinde la semaforul locomotivei.
Când un tren intră într-o secțiune de bloc ocupată, o lumină roșie se aprinde pe linia de cale ferată. Lumina albă de pe LS se aprinde atunci când trenul circulă pe șine necodificate, când șoferul trebuie să fie ghidat de indicațiile semafoarelor de cale. În momentul în care șoferul trece de la o lumină mai permisivă la una mai puțin permisivă, șoferului i se dă un fluier de avertizare cu privire la posibilitatea ca sistemul de autostopul să fie activat. În acest caz, șoferul trebuie să apese mânerul de alertă în 6...8 s, altfel trenul va frâna automat în caz de urgență. După apăsarea mânerului de alertă, conducătorul trebuie să reducă viteza la viteza permisă sau să oprească trenul. Când șoferul trece pe lângă un semafor cu semafor galben și trece în roșu, semaforul de pe șosea se schimbă în galben și roșu, după care șoferul este ghidat de indicațiile semafoarelor.
Din momentul în care la un semafor de locomotivă apare un semafor galben cu lumină roșie, conducătorul auto este obligat să apese periodic, la fiecare 20...30 s, mânerul de alertă pentru a evita o oprire de urgență. Pentru a monitoriza acțiunile conducătorilor de locomotive, se folosesc contoare de viteză, care înregistrează viteza reală de deplasare pe o bandă și înregistrează arderea unei lumini roșii sau galbene și roșii pe locomotivă, apăsarea mânerului de alertă și operațiunea de autostopul.
Sistemul ALSN este utilizat pe căile ferate principale, unde viteza trenurilor de călători nu depășește 120 km/h, iar trenurile de marfă - 80 km/h. Pe linii cu mai mult de mare viteză mișcare atingând 200 km/h, este necesară extinderea sensului semnalizare locomotivă, deoarece distanța de frânare crește și este necesar să se transmită informații despre apropierea trenurilor nu două, ci trei sau patru secțiuni de bloc. În acest scop, se utilizează ALS cu frecvență multi-valorică.
Pentru a îmbunătăți siguranța circulației trenurilor, a preveni trecerea semnalelor de interzicere și a crește capacitatea tronsoanelor, dispozitivele ALSN sunt completate cu un sistem automat de control al frânării (SAUT) și un complex de dispozitive de siguranță a locomotivei (CLUB). Dispozitivele SAUT și CLUB sunt interconectate, ceea ce vă permite să determinați cu mai multă precizie distanța până la obstacole folosind comunicațiile de navigație prin satelit.
Dispozitive de control al traficului feroviar
Dispozitive controlul expedierii Monitorizarea traficului feroviar (TC) este utilizată în zonele dotate cu AB pentru a transmite către dispeceratul trenului informații despre direcția de deplasare stabilită (în zonele de blocare cu o singură cale), despre ocuparea secțiunilor de bloc, liniile principale și de plecare ale stațiilor intermediare, şi indicaţiile semafoarelor de intrare şi ieşire.
În plus, dispozitivele DC permit însoțitorilor stației intermediare să monitorizeze mișcarea trenurilor pe secțiunile adiacente, precum și să primească informații despre daunele aduse AB și alarma de trecere pe aceste curse.
Căile ferate utilizează un sistem de control al dispecerii frecvenței (FDC). Include dispozitive de telemonitorizare care informează despre starea transporturilor în cadrul cercului de control. Din etape, informațiile despre starea obiectelor controlate sunt mai întâi transmise prin fire special dedicate către stațiile intermediare, iar apoi prin circuitul DC ajung la centrul de control central.
Informațiile de control sunt trimise de la fiecare unitate de distilare sub forma unui cod de frecvență specific, iar lumina de control corespunzătoare este aprinsă pe tabloul de serviciu al stației intermediare. Semnale de frecventa primite la centrul de Control, sunt amplificate, decriptate și se determină stațiile din care provin și starea obiectului controlat.
Pe tablă este afișată semnalul de indicare a stării obiectelor controlate din sistemul ChDK, care arată toate secțiunile de bloc ale transportului, căile principale și de primire ale stațiilor intermediare, toate semafoarele de intrare și ieșire.
Raza de operare a sistemului, determinată de tipul de linie de comunicație, este de 180 km pentru liniile de cablu și de 300 km pentru liniile aeriene. Atunci când utilizați canale de comunicație de înaltă frecvență, raza DC este practic nelimitată.
Alarma de trecere automata
La intersectia caii ferate, trecerile la nivel sunt amenajate la acelasi nivel cu drumurile. Ele pot fi reglabile, de ex. echipat cu dispozitive de semnalizare a trecerii și nereglementat, atunci când posibilitatea de trecere în siguranță depinde în întregime de șofer vehicul. În unele cazuri, alarma de trecere este deservită de un angajat de serviciu. Astfel de treceri se numesc pazite, iar cele nesupravegheate se numesc nepăzite.
Dispozitivele de trecere includ semnalizare automată a semaforului, bariere automate, bariere electrice și bariere mecanizate. Aceste dispozitive servesc la oprirea circulației vehiculelor prin trecere atunci când un tren se apropie de aceasta.
Treceri de trafic intens pentru gard lateral autostrada echipat cu alarme automate de trecere a semaforului si bariere automate. Trecerea este împrejmuită traversarea semafoarelor Un PS cu două lumini roșii care clipesc alternativ și un semnal sonor pentru a alerta pietonii. O alarmă intermitentă este utilizată pentru a preveni șoferul unui vehicul să confunde trecerea cu o intersecție obișnuită a orașului.
Pentru a avertiza vehiculele cu privire la apropierea de trecere, în fața acesteia sunt instalate două indicatoare de avertizare - la o distanță de 40...50 și 120...150 m de substație. Bariere automate care blochează carosabilul și semafoare automate semnalizare semaforică instalat pe partea dreaptă.
Poziția normală a barierelor automate este deschisă, în timp ce barierele electrice și barierele mecanizate sunt de obicei închise. Pentru a activa alarmele automate de trecere, se folosesc circuite automate de blocare a șinei sau circuite speciale.
Când trenul se apropie de o anumită distanță de trecere, alarma luminoasă de trecere și soneria sunt aprinse, după 10... 12 s fasciculul barieră este coborât și soneria este stinsă, iar alarma luminoasă continuă să funcționeze până la trecere. este degajat și fasciculul este ridicat.
În cazul unui accident la o trecere, acesta este protejat de apropierea trenurilor de semafoare roșii aprinse de către ofițerul de trecere. În zonele cu blocare automată, se aprind simultan luminile roșii ale celui mai apropiat semafor cu blocare automată.
Semafoare de barieră sunt instalate pe partea dreaptă de-a lungul trenului la o distanță de cel puțin 15 m de trecere. Locul de instalare al semaforului este ales astfel încât să se asigure vizibilitatea semaforului la o distanță nu mai mică decât distanța de frânare necesară în acest caz în timpul frânării de urgență și viteza maximă posibilă.
Pe treceri de cale ferată trenurile au drept de preempțiune deplasarea nestingherită prin trecere.
Pentru a evita scurtcircuitarea circuitelor de autoblocare a șinei atunci când tractoarele cu șenile, rolele și alte vehicule rutiere trec prin trecere, partea superioară a platformei de trecere este plasată cu 30...40 mm mai sus decât capetele șinei.
Blocare semi-automată
Blocarea semiautomată (SAB) este utilizată pentru reglarea intervalului de mișcare a trenurilor pe tronsoane inactive ale căilor ferate. Se numește semi-automat deoarece o parte din operațiunile de modificare a citirilor semnalului se efectuează automat (ca urmare a influenței roților materialului rulant), iar cealaltă parte este efectuată de ofițerul de serviciu la stație sau cale. post. Cu PAB, un singur tren poate fi pe o secțiune de interstație. Pentru a crește capacitatea, cele mai lungi linii de interstație sunt împărțite în două linii de interstație (secțiuni de bloc), iar pe locul diviziei este instalat un stâlp de cale. Permisiunea ca un tren să ocupe o secțiune liberă este indicația corespunzătoare a semnalului de ieșire (pentru stație) sau de trecere (pentru stâlpul de cale).
Conform cerințelor PTE, dispozitivele PAB nu trebuie să permită deschiderea unei ieșiri sau printr-un semafor până când secțiunea de interstație sau interpost nu este degajată de materialul rulant, precum și închiderea spontană a semaforului din cauza trecerea de la sursa principală la sursa de rezervă și invers. Pentru a face acest lucru, la fiecare stație (la punctul de trecere) a secțiunii împrejmuite sunt instalate dispozitive bloc conectate între ele. reteaua electricaîn aşa fel încât, pentru a utiliza semnalele, ofiţerul de serviciu de la staţie sau post este obligat să efectueze acţiunile necesare într-o anumită succesiune.
Pe căile ferate se utilizează un PAB electromecanic cu un circuit liniar polar și un PAB releu (RPAB). În primul tip de PAB, dispozitivele simplificate sunt folosite pentru a trimite semnale de blocare sub formă de curenți de polarități diferite.
În RPAB, toate relațiile de blocare dintre poziția săgeților și indicatoarele de semnal ale semafoarelor sunt controlate de relee. Acest sistem, comparativ cu cel electromecanic, oferă mai mult nivel inalt automatizarea controlului, deoarece semnalele de notificare sunt trimise automat și acțiunile ofițerului de serviciu sunt simplificate.
Sistemele de interblocare semiautomate monitorizează automat sosirea unui tren, dar nu asigură sosirea completă a unui tren. Acest lucru trebuie făcut chiar de ofițerul de serviciu al stației și numai după verificare are dreptul să dea un semnal de blocare cu privire la sosirea trenului în gară.
Acest dezavantaj al RPAB este eliminat prin utilizarea unui dispozitiv special de numărare automată a osilor de tren, care este instalat în stație.
1. Concepte de bază și prevederi generale.
Securitatea transporturilor reprezintă starea de protecție a infrastructurii de transport și a aviației de la ANV. ANV înseamnă acțiuni sau inacțiuni ilegale care amenință siguranța activităților aviației civile, având ca rezultat pagube materiale, accidente cu persoane, deturnarea aeronavelor sau crearea unor astfel de consecințe.
Nivel de securitate – gradul de securitate al complexului de transport, corespunzător gradului de amenințare cu comiterea unui ANV.
Evaluarea vulnerabilității echipamentelor și vehiculelor - un anumit grad de protecție atât a obiectelor, cât și a vehiculelor împotriva amenințărilor ANV.
Subiecții din infrastructura de transport sunt persoane fizice sau juridice care dețin un vehicul sau vehicul și le folosesc în mod legal.
Securitatea aviației este starea securității aviației civile din interferența ilegală în activitățile sale (termen de risc). Probabilitatea de a nu exista riscuri este asociată cu posibilitatea de deteriorare din cauza interferențelor ilegale în activitățile sale.
2.Acte juridice internaționale privind AB. documentele ICAO.
Asigurarea securității aviației este o problemă cu mai multe fațete, relevanța soluției sale eficiente crește în fiecare an.
Comunitatea mondială a răspuns prompt la pericolul terorismului aerian și au fost dezvoltate programe de combatere a ANV. În acest scop, ICAO a elaborat 5 documente legale care vizează sechestrarea și deturnarea ilegală a aeronavelor.
Reglementarea juridică internațională a început în 1963 (Convenția de la Tokyo privind infracțiunile și anumite alte acte comise la bord). A fost prima încercare de a oferi o calificare legală pentru confiscarea ilegală a unei aeronave sau interferența ilegală în funcționarea acesteia.
Al doilea act în lupta împotriva confiscării ilegale de aeronave a fost Convenția împotriva confiscării ilegale a aeronavelor, semnată la Haga în 1970, care a calificat pentru prima dată actul de confiscare ilegală a aeronavelor drept infracțiune însoțită de violență sau amenințare cu violenţă. În acest caz, aeronava trebuie să fie în zbor, iar infracțiunea să fie comisă la bordul aeronavei.
Convenția de la Montreal (1971) pentru reprimarea actelor ilegale, îndreptată împotriva siguranței aviației civile, este menită să prevină și să prevină actele de sabotaj și violență îndreptate împotriva oricărei aeronave specifice. Lista semnelor care definesc anumite acțiuni ca acte de intervenție ilegală în activitățile aviației civile a fost extinsă semnificativ. Acesta prevede că orice persoană comite o infracțiune dacă aceasta este ilegală și intenționată: comite un act de violență împotriva unei persoane aflate la bordul unei aeronave în zbor, dacă un astfel de act amenință siguranța acelei aeronave.
Protocolul pentru reprimarea actelor ilegale de violență în aeroporturile care deservesc aviația civilă internațională (1971)
În 1970, a fost nevoie de a crea linii directoare care să standardizeze prevederile AB.
CONSILIUL ICAO, în conformitate cu 38;39;54, a adoptat Anexa nr. 17 „Siguranță. Apărarea M.G.A. de la ANV” a fost creată o bază pentru dezvoltarea în continuare a normelor tehnice și juridice care reglementează acest domeniu.
ICAO a elaborat linii directoare pentru protecția aviației civile împotriva siguranței în situații de urgență (8973), care sunt menite să asiste statele în implementarea programelor naționale de siguranță aeriană, prevăzute de cerințele tehnice ale anexelor Convenției de la Chicago, îndrumări și materiale de consiliere privind majoritatea problemelor de siguranță în caz de urgență. Scopul ghidului este de a sprijini statul prin asigurarea unui cadru legal pentru mobilitatea resurselor materiale, tehnice, umane pentru prevenirea, și, dacă este cazul, adoptarea în cazul ANV.
În cele din urmă, fiecare stat trebuie să adopte un program național pentru AB, responsabilitățile sale conform convențiilor la care sunt părți.
Pentru ca statul să aibă resurse exhaustive. Elementele ICAO au elaborat instrucțiuni tehnice pentru transportul pe calea aerului a mărfurilor periculoase. Iar PANS se referă la acțiunile care ar trebui întreprinse de state pentru combaterea ANV.
3. Obiectivele sistemului OAB în aviația civilă sunt:
-prevenirea atacurilor
- minimizarea daunelor în timpul unui atac
- mentinerea sistemului general de securitate aeroportuara in situatii extreme (incendiu, dezastre naturale, defectarea sistemelor de urgenta etc.).
Principiile de bază ale OAB sunt:
-abordare de sistem, managementul riscului, luarea în considerare a factorului uman
- simplificarea formalitatilor (normele de drept administrativ aplicate in aeroporturi)
Acte juridice de bază.
VK conține de bază. prevederi referitoare la OAB, care au fost dezvoltate în actele juridice de reglementare. - LEGEA POLIȚIEI (Legea Federală Nr. 3 din 02/07/11) a făcut posibilă crearea unei baze juridice și organizatorice pentru implementare autorităţi mutuale Afaceri interne, divizia SAB. Legiuitorul de la aeroport stabilește că zborurile la aeroport sunt legale. Legea SAB nu a precizat ce a cauzat erodarea răspunderii. - Legea federală nr. 16 din 02/09/07 „Cu privire la securitatea transporturilor” este un document de creare a unui temei legal pentru acțiunile antiteroriste în asigurarea intereselor naționale în domeniul transporturilor. Principalele prevederi ale legii au scopul de a combina normele juridice care reglementează aspectele asigurării securității transporturilor pentru tipuri variate transport, într-o singură instituție de legislație, elimină lacunele și contradicțiile din legislația actuală, precizează normele legislației privind combaterea terorismului în raport cu complexul de transport, ținând cont de specificul acestuia. A înființat un aparat conceptual în domeniul serviciilor de transport, a stabilit diferite niveluri de libertate în complexul de transport, întrucât un dezavantaj în raport cu astfel de prevederi sunt de natură generală (referențială) și impun dizolvarea întregului sistem.
Componența infracțiunilor și infracțiunilor este definită în dreptul administrativ și penal. FS furnizat Protecția aviației civile față de ANV, aprobată de guvern la 30 aprilie 1994 nr. 897, elaborată în conformitate cu liniile directoare ICAO privind AB, este un set de măsuri legale și organizatorice care vizează suprimarea. Măsurile se aplică atât transportatorilor aerieni străini, cât și naționali, precum și operatorilor care efectuează operațiuni internaționale interne în legătură cu aeroporturi.
Programul de Securitate Aviaţiei a fost aprobat de Ministerul Transporturilor din 18 aprilie 2008 Nr. 62 defineşte politica în domeniul protecţiei aviaţiei civile şi măsurile organizatorice pentru implementarea acestuia. Implementarea programului în sine este asigurată de sistemul federal, acest program ia în considerare cerințele. Obligații internaționale, prevede conformitatea cu SAPS, permisele ICAO
Comisia interdepartamentală pentru securitatea aviației și siguranța zborului în aviația civilă a fost înființată pentru a asigura acțiunile coordonate ale autorităților executive federale interesate și ale altor organizații pentru a îmbunătăți reglementarea de stat și sistemul de asigurare a securității aviației și a siguranței zborului aviației civile.
Comisia este un organism de coordonare, colegial și funcționează în mod permanent. Comisia este ghidată în activitățile sale de Constituție Federația Rusă, legile constituționale federale, legi federale, actele Președintelui Federației Ruse și ale Guvernului Federației Ruse, tratatele internaționale, precum și prezentele Regulamente.
Având în vedere actele juridice de reglementare privind OAB, putem trage următoarele concluzii:
- cadrul de reglementare ar trebui axat pe crearea de măsuri preventive, care să vizeze neutralizarea acțiunilor, eliminarea cauzelor și condițiilor de răspândire a terorii;
- la intocmirea actelor juridice nationale este necesar sa se tina cont de SAPS, de natura lor sistematica, de conditii
- actele juridice subordonate trebuie să țină cont de interesele diferitelor subiecți în …………, întrucât juridice ….. creează bariere insurmontabile în calea aplicării legii.
- poziția autorităților executive în ceea ce privește sarcinile, funcțiile, competențele subiecților și procedurile de asigurare a procesului de transport sunt definite în actele juridice de reglementare ar trebui să fie prioritară.
-actele juridice în acest domeniu ar trebui elaborate luând în considerare toate subiectele
- analiza reglementărilor internaționale în domeniul aviației care reglementează problemele de securitate a aviației indică necesitatea creșterii rolului și statutului acestora.
Prin urmare, se propune introducerea articolului 12 cu conținut similar cu privire la standardele AB și introducerea articolului ……………………………..
4. Sistem de securitate în aviația civilă.
La internaţional La nivel, problemele de securitate sunt tratate de ICAO (Comitetul pentru interferențe ilegale), IATA, Eurocontrol și alte organizații internaționale.
La nivel de stat, în Federația Rusă, problemele de securitate sunt determinate de Serviciul Federal de Supraveghere a Transporturilor (Administrația Securității Transporturilor)
Statisticile naționale internaționale indică faptul că locul cel mai probabil în care apar ANV și alte situații de criză este aeroportul și împrejurimile acestuia.
Securitatea aeroportuară se referă la starea de securitate a acestei întreprinderi, a partenerilor, clienților, bunurilor materiale și intereselor acesteia.
Sistemul de sprijin BA înseamnă un ansamblu de măsuri (juridice, organizatorice, de securitate, tehnice, tehnologice) menite să contracareze …………………………………………………………………… ……………………………… … ………………………………………………………
Alegerea măsurilor și gestionarea AMBELE resurse ar trebui să se bazeze pe o evaluare a factorilor de risc: tipul, natura și nivelul potențialei amenințări în schimbare. dintr-o situație specifică.
Principalele obiective ale AB sunt: - prevenirea amenințărilor la adresa aeroportului, protejarea vieții și sănătății personalului; - prevenirea scurgerilor și a accesului neautorizat la informațiile proprietare.
Principalele obiective ale AB sunt de a anticipa, identifica, elimina amenințările de securitate, limita și controla accesul la instalațiile și resursele aeroportuare și aplicarea eficientă a măsurilor……………………………………. slăbire influență negativă consecințele unei breșe de securitate.
Obiectele de protecție sunt pasagerii, vizitatorii, bagajele, mărfurile, poșta, personalul, precum și partenerii care operează în aeroport și aeronave. Măsuri de protecție - crearea zonelor de control, securitatea acestora, controlul accesului la acestea, securitatea aeronavelor, structurilor aeroportuare, inspecție, utilizarea echipamentelor tehnice aeroportuare, instruirea personalului în măsuri de securitate și planificare acțiuni de protecție. Cerințe de securitate a aviației pentru aeroporturi și securitatea aviației:
În conformitate cu standardele internaționale, toate unitățile structurale ale aeroportului și companiei aeriene trebuie să respecte aceste cerințe, precum și cerințele speciale stabilite de autoritățile aeroportuare.
AB este furnizat de serviciile de securitate a aviației (ASS)
unitățile departamentale de securitate ale Ministerului Transporturilor, organele de afaceri interne, precum și legiuitorii.
SAB sunt servicii cu sarcini statutare speciale. În conformitate cu prevederile standard privind SAS, companiile aeriene (operatorii), care sunt aprobate de FAS RF din 15 iulie 1998 Nr. 222
Obiectivele SAB sunt:
Prevenirea și suprimarea (împreună cu autoritățile Companiei Federale de Rețea a Rusiei și Ministerul Afacerilor Interne al Rusiei) încercărilor de a sechestra (deturna) aeronave;
- efectuarea, în conformitate cu procedura stabilită, a inspecției membrilor echipajului, personalului de serviciu, pasagerilor aerieni, bagajelor de mână și bagajelor, corespondenței, mărfurilor și proviziilor de bord (catering de zbor) în scopul prevenirii livrării de arme, muniție, dispozitive explozive, explozive, otrăvitoare, inflamabile și altele aflate la bordul aeronavei substanțe care pot fi folosite pentru a comite un act de intervenție ilegală;
Asigurarea securității teritoriului aeroportuar și a dotărilor amplasate pe acesta, inclusiv echipamentele aviatice, zonele sectorului de lucru, radiobalizele de localizare și de alunecare, instalațiile de control al traficului aerian, echipamentele radio și de iluminat ale aerodromurilor, depozitele de combustibil și lubrifianți, depozitele comerciale;
- organizarea zonelor controlate în aeroporturi și asigurarea controlului accesului;
- dezvoltarea programelor și organizarea de instruire pentru membrii echipajului aeronavei, angajații departamentelor și serviciilor operatorilor de aeronave și a altor organizații situate pe teritoriul aeroportului, măsuri de asigurare a securității aviației;
- supravegherea respectării normelor, regulilor și procedurilor de securitate a aviației de către operatorii și organizațiile de aeronave cu sediul pe teritoriul aeroportului sau care utilizează serviciile acestuia;
- furnizarea operatorilor de aeronave servicii aditionale privind securitatea aviației (securitatea aeronavei, inspecția suplimentară a aeronavelor etc.) în condiții contractuale.
În vederea îndeplinirii sarcinilor atribuite sistemului de securitate în situații de urgență, aeroportul realizează măsuri și acțiuni preventive în situații de urgență (evaluarea situației, repartizarea funcțiilor, implementarea planului de acțiuni în situații de urgență, interacțiunea cu alte departamente, menținerea generală). siguranța în caz de urgență). Pentru organizarea activităților de securitate în situații de urgență au fost elaborate documente interne de reglementare: reglementări privind serviciul, instrucțiuni privind accesul și controlul intern în aeroport, securitatea aeronavelor și aeroporturilor, un plan de reglementare a situațiilor de criză legate de ANV.
Organul care coordonează măsurile de securitate în aeroport cu alte departamente este comisia de securitate a aeroportului. Scopul său principal este elaborarea și coordonarea măsurilor și procedurilor privind măsurile de securitate în aeroport programul de securitate aeroportuară și respectarea standardelor internaționale. 2) implementarea deciziilor luate în comisia interdepartamentală 3) verificarea analizei, a stării de securitate a aeroportului. și dezvoltarea acțiunilor corective
Organizația de sprijin AB:
Ordinul Ministerului Transporturilor din 5 martie 2020 nr. 72 a aprobat un program de control al calității care definește măsuri de monitorizare a implementării unui set de măsuri prevăzute de sistemul federal:
Sarcina este de a monitoriza respectarea cerințelor legale de control SAPS;
În conformitate cu acest program, comisia de aeroport dezvoltă toate activitățile, iar managementul sistemului intern de control al calității al AB, iar activitățile de control al calității AB includ controlul de stat sub forma unei inspecții programate o dată la 3 ani, publicul de control intern al calității este organizat de mâinile AB la baza dezvoltării programelor de control și calitate AB.……………………………………………
Pentru realizarea tuturor acestor activități se efectuează următoarele:
Control de calitate
1) Îndeplinește cerințele federale. sisteme.
2) Nu îndeplinește cerințele, deoarece are anumite deficiențe non-critice care nu au un impact direct asupra asigurării duratei de viață a bateriei.
3) nu îndeplinește cerințele, deoarece are deficiențe critice care au un impact direct asupra asigurării siguranței bateriei.
Blocare semi-automată (SAB) utilizat pe tronsoane de cale ferată inactive cu o singură șină și cu două șine pentru reglarea pe intervale a traficului feroviar. Se numește semi-automat deoarece modificarea citirilor semnalului are loc parțial automat sub influența seturilor de roți ale materialului rulant și este efectuată parțial de PAL.
În cazul blocării semiautomate, secțiunea de interstație va fi o secțiune de bloc, care este împrejmuită de gară de un semafor de ieșire. Doar un tren poate fi întins. Dacă întinderea este suficient de lungă, atunci pentru a crește capacitatea, este plasat un stâlp de cale, care împarte întinderea în două secțiuni de bloc.
Orez. 1 Circuit de blocare semi-automat
L, OL - fire liniare și respectiv retur (linie de comunicație);
DSO - senzor de numărare axelor.
Dispozitivele PAB moderne includ un circuit cu închiderea unei secțiuni și o schimbare a direcției de mișcare, precum și un circuit de numărare a osiilor (ACS).
Blocare automată DC
Cu blocare automată, traseul dintre stațiile învecinate este împărțit în secțiuni de bloc de 1 - 3 km lungime, la limitele cărora sunt instalate semafoare. Schimbările în citirile semafoarelor care trec au loc atunci când un tren intră pe scenă (sub influența setului de roți).
bază Autoblocare DC(Fig. 2) sunt circuite DC pulsate. Conectarea citirilor între semafoare se realizează printr-o linie de comunicație cu două fire.
Orez. 2 Circuit de autoblocare DC
RSh - dulapuri cu relee.
AB nu ar trebui să permită:
Deschiderea unui semafor care înconjoară o zonă de bloc atunci când acesta este ocupat;
La transporturile cu o singură cale, ar trebui exclusă posibilitatea pregătirii rutelor frontale pentru transport;
Trebuie să asigure transferul luminii roșii (funcția de coborâre a luminii este implementată la stații).
Pe liniile de cale ferată unde predomină traficul de trenuri de marfă, se utilizează inchidere automata cu alarma cu trei cifre(Fig. 3), pe linii cu trafic suburban - AB cu semnalizare din patru cifre (Fig. 4).
Pe tronsoanele echipate cu un AB din trei cifre, semnalul verde al semaforului indică șoferului că cel puțin 2 tronsoane de bloc sunt libere în față. Un semnal galben la un semafor care trece indică faptul că următorul semafor este închis (semnalul este roșu).
Orez. 3 Diagrama bateriei cu alarmă din trei cifre
Pe porțiunile echipate cu un AB de patru cifre, un semafor verde indică faptul că trei sau mai multe secțiuni de bloc sunt libere înainte. Dacă o lumină galbenă și una verde sunt aprinse în același timp, aceasta înseamnă că două secțiuni de bloc sunt libere înainte. Ei bine, în consecință, un semn galben înseamnă că o secțiune de bloc este liberă și următorul semafor este închis (roșu).
Orez. 4 Diagrama bateriei cu alarma din patru cifre
Auto-blocare cu cod numeric
Baza sistemului de cod numeric AB (Fig. 5) este circuitele de cale AC codificate. Legarea citirilor între punctele de semnal se realizează de-a lungul liniei ferate folosind combinații de coduri.
Orez. 5 Schema de autoblocare cu coduri numerice
KPTSH - transmițător plug-in de cale de cod.
Dacă nu există niciun tren la secțiunea bloc, combinațiile de coduri sunt recepționate de receptorul de cale. Când un tren intră într-o secțiune, acestea (combinațiile de coduri) sunt recepționate de dispozitivele ALS (semnalizare automată a locomotivei).
Pentru a proteja împotriva apariției unei citiri mai permisive la un semafor în timpul unui scurtcircuit de izo-articulații (articulații izolante), se folosește protecția în timp a circuitului.
Cu cod numeric bidirecțional AB vor funcționa doar semafoarele de trecere pe sensul stabilit, se vor stinge semafoare pe sens opus, cu excepția unuia (în acest caz, al 6-lea).
Toate dispozitivele de autoblocare trebuie să ofere funcționalitate de reducere dublă a tensiunii.
Echipamentele AB cu circuite de piste de ton (ABT) sunt amplasate în dulapuri de relee lângă semafoare. Acest tip AB (Fig. 6) este utilizat pentru orice tip de tracțiune. Conectarea citirilor între semafoare se realizează printr-o linie de comunicație (L, OL). Cu acest AB, izo-articulațiile sunt instalate numai la limita stației cu secțiunea, care este împărțită în secțiuni de bloc de un circuit feroviar în funcție de frecvență.
Orez. 6 Auto-blocare cu circuite de piste de ton
Circuitul de șină tonal (TRC4) - de la 100 la 300 de metri lungime - îndeplinește funcțiile unei îmbinări izolatoare electronice (instalat numai lângă semafoare). La centrul comercial 3 - lungime maxima- 1 km. În acest AB, limitele secțiunilor de bloc sunt semafoare. ABT oferă o funcție pentru pre-codificare.
Avantaje: lipsa izoarticulațiilor.
Dezavantaj: consum mare de cablu.
Orez. 7 Schema ABT-C
SBZPU - blocare semnal cu umplutură hidrofobă, izolație din polietilenă armată.
Cu ABT-C, toate echipamentele de releu sunt instalate la posturile stațiilor CE care înconjoară scena. Dacă lungimea transportului nu depășește 8 km, atunci echipamentul poate fi amplasat la una dintre aceste stații; daca nu depaseste 16 km, echipamentul se imparte in jumatate intre statii; dacă lungimea transportului este mai mare de 16 km, atunci este instalat un modul transportabil la mijlocul transportului și întregul echipament este împărțit în trei părți.
Principalul dezavantaj al ABT-C: linia de cablu.
Autoblocare cu microprocesor, unificat pe o bază cu un singur element
Această baterie are o amplasare descentralizată a echipamentelor (în apropierea semafoarelor).
Elementul principal al unei baterii cu microprocesor este un transceiver cu microprocesor (MTR), care este utilizat în trei versiuni:
1) MPP-01F - instalat în dulapul de relee al semafoarelor de trecere;
2) MPP-02F - proiectat pentru funcționarea în dulapuri de relee ale semafoarelor de intrare;
3) MPP-03F - instalat la posturile CE.
Această blocare automată poate funcționa cu orice tip de tracțiune a trenului cu sistem de semnalizare din 3 sau 4 cifre și în modul circuite de cale codificată sau tonală.
MPP-01F îndeplinește următoarele funcții:
1) monitorizarea stării liniilor de cale ferată și a transmiterii informațiilor de-a lungul liniei de cale ferată între punctele de semnal;
2) generarea semnalelor ALSN și ALS-EN (cu semnificația crescută a citirilor la un semafor de locomotivă);
3) controlul lămpilor de semafor în direcții par și impare;
4) generarea și transmiterea informațiilor de diagnosticare de la echipamentul de distilare la dispozitivul stației.
MPP-02F îndeplinește toate funcțiile de mai sus, cu excepția controlului semafoarelor, dar monitorizează doar integritatea acestora.
MPP-03F conectează bateria cu sistemul EC și cu stația de lucru automatizată (pe electromecanică).
Orez. 8 Schema bloc a AB-UE în modul circuit al pistei de ton
UZS RL - dispozitiv de protectie si coordonare a liniei ferate;
UZS PRM - dispozitiv de protecție și potrivire a receptorului;
L, OL - linie de comunicație cu două fire;
KRL - controlul liniei ferate;
F 1 - frecventa;
SG1 - synchrogroup (determină dacă aparține unui anumit vehicul uzat);
K6 - combinație de coduri care transportă informații despre citirile semaforului din față;
Sf. - punct de semnalizare.
Toate transceiverele sunt realizate conform unei scheme două câte două. Fiecare transceiver are două canale independente, fiecare canal având două subcanale (Fig. 9).
Orez. 9 Schema doi câte doi
SC - circuit de control;
PC - subcanale;
IM - modul de interfață.
Blocarea automată (autoblocking) este un sistem de reglare a deplasării trenurilor pe tronsoane. Cu blocarea automată, porțiunea este împărțită în secțiuni de bloc (BU), fiecare dintre acestea fiind împrejmuită cu un semafor care funcționează automat.
Indicarea fiecărui semafor depinde de numărul de autobuze libere din față, adică secțiuni de bloc din spatele acestui semafor. Dacă centrul de control împrejmuit este ocupat, semaforul devine roșu, dacă o secțiune de bloc este liberă, devine galbenă, iar dacă două sau mai multe sunt libere, verde.
Starea unității de control este controlată folosind circuite de cale. Pentru a asigura funcționarea automată a semafoarelor, transferul de informații este organizat între punctele de semnalizare în care sunt instalate semafoare de tip drive-through. Informațiile se transmit în sens invers trenului, adică de la fiecare semafor către cel anterior. Metoda de transmisie (prin circuite liniare sau șine) depinde de tipul de blocare automată.
Sunt amplasate semafoare AB pe întindere pe baza intervalului specificat între trenuri și a vitezei trenului de proiectare în fiecare punct de-a lungul rutei, astfel încât intervalul de timp specificat să fie întotdeauna menținut între trenuri în timpul deplasării. Cu un AB format din trei cifre, intervalul minim dintre trenuri este de 6 minute.
Se instalează semafoare spre dreapta în sensul deplasării trenului. Semafoarele de trecere din cadrul fiecărei secțiuni sunt numerotate cu numere pare sau impare, în funcție de direcție. Numerotarea scade de la statia de plecare la statia de receptie in asa fel incat semaforul de pre-intrare are litera 1 sau 2. Acest lucru permite conducatorului auto sa stie din timp ca se apropie de statie.
Implementarea AB asigură:
Creșterea nivelului de siguranță a circulației trenurilor prin monitorizarea automată a stării secțiunilor blocului și a integrității firelor șinei.
Creșterea capacității secțiilor prin reducerea intervalului dintre trenuri.
Creșterea vitezei locale a trenurilor de marfă prin reducerea timpului petrecut în stațiile intermediare în depășire.
Clasificarea sistemelor de închidere automată
Varietatea sistemelor AB utilizate pe căile ferate rusești se explică, în primul rând, prin cerințe diferite pentru acestea în condiții diferite și, în al doilea rând, prin dezvoltarea și implementarea unor sisteme noi, mai avansate, menținând în același timp sistemele de tip vechi în funcțiune. Cunoașterea clasificării sistemelor vă permite să înțelegeți mai bine caracteristicile unor tipuri specifice, avantajele și dezavantajele acestora, precum și să schițați modalități de eliminare a acestor dezavantaje la modernizarea sau dezvoltarea de noi sisteme. Sa luam in considerare principalii factori care influențează principiul construirii blocării automate și tipurile de sisteme AB.
1. Principalul factor care influențează structura și funcționalitatea bateriei este tipul de lanțuri de șenile utilizate. În autoblocare, în principiu, poate fi folosit orice RC. În anii precedenți, sistemele de baterii cu DC-uri în impulsuri au fost utilizate pe scară largă, DC-urile cu cod de frecvență și circuitele șine sensibile la fază au fost utilizate într-o măsură limitată și s-au încercat să se utilizeze circuite șine cu receptoare heterodine. În prezent, RC-urile sunt cele mai răspândite cod numeric. În construcții noi, au început să fie introduse centre radio promițătoare tonale. Avantajele și dezavantajele DC-urilor enumerate atunci când sunt utilizate în AB pot fi clarificate pe baza analizei lor comparative (a se vedea clauza 2.2).
2. Metoda de transmitere a informaţiei între instalaţiile de semnalizare. Pe baza metodei de transmitere a informațiilor, se face o distincție între sistemele de închidere automată cu fir și fără fir.
2.1. În sistemele fără fir (cod) AB informațiile sunt transmise de-a lungul liniei feroviare folosind RC codificate. În circuitele de cale codificată, curentul de semnal utilizat pentru monitorizarea stării secțiunii bloc servește simultan la transmiterea informațiilor între semafoare și la transmiterea informațiilor către locomotivă. Acest lucru vă permite să utilizați o sursă de alimentare comună și un dispozitiv de transmisie pentru a rezolva toate aceste trei probleme. Mai mult, informațiile sunt transmise de-a lungul șinelor fără utilizarea de circuite liniare separate.
Cu toate acestea, transmiterea informațiilor către locomotivă necesită o tensiune de alimentare mai mare decât monitorizarea stării unei secțiuni de cale. Acest lucru duce la un consum excesiv de energie și la necesitatea de a stinge excesul de putere la receptorul de cale. În plus, linia ferată ca linie de comunicație are dezavantaje serioase - rezistență scăzută de izolație între firele șinei și reactanța inductivă relativ mare a liniei șinei. Acest lucru duce la o atenuare semnificativă a semnalului și la necesitatea de a furniza o putere mare radarului. De asemenea, este necesar să se ia în considerare influența interferentă a curentului de tracțiune inversă care curge de-a lungul filetelor șinei.
2.2. În sistemele cu baterii cu fir informațiile sunt transmise prin linii aeriene sau prin cablu. Această metodă oferă condiții mai bune pentru transmiterea semnalului, dar necesită costuri suplimentare pentru organizarea liniilor de comunicație.
Anterior, s-au propus soluții tehnice pentru transmiterea informațiilor prin intermediul canalelor radio, care nu și-au găsit aplicație practică. În prezent, datorită progreselor în domeniul comunicațiilor celulare și prin satelit, lucrările în această direcție au început din nou.
3. Tip de cod pentru generarea mesajelor. Sistemele AB aparțin sistemelor cu obiecte de control în poziție joasă. Acest lucru permite utilizarea codurilor simple sau a semnalelor elementare atunci când se transmit informații între unitățile de semnal (SU). Cu toate acestea, în sistemele avansate, trebuie folosite coduri mai complexe pentru a crește volumul de informații și a asigura fiabilitatea acesteia. În prezent, în rețeaua feroviară rusă sunt utilizate următoarele tipuri de sisteme de cod AB:
3.1. Cu cod numeric. Pentru a genera mesaje în aceste sisteme, sunt furnizate trei combinații de coduri, denumite convențional KZH, ZH și Z (1, 2 și, respectiv, 3 impulsuri într-un pachet de coduri). Pentru a crește fiabilitatea transmiterii și decodării semnalelor, impulsurile și pauzele dintre impulsuri din mesajele cod au anumite durate. Dezavantajul codului numeric folosit în codul AB este durata mare a combinațiilor de coduri (1,6 sau 1,9 s) și timpul îndelungat de descifrare a acestora, ceea ce elimină posibilitatea creșterii în continuare a numărului de mesaje pentru transmiterea informațiilor.
3.2. Cu cod de frecvență. Codificarea combinației de frecvență este utilizată în frecvența AB, în care mesajele sunt generate prin selectarea a două frecvențe din cinci furnizate. Acest lucru vă permite să utilizați până la 10 mesaje cu un timp de decriptare de 0,5 secunde pentru fiecare mesaj. Dezavantajul este volumul echipamentului, care este deosebit de important pentru receptoarele de locomotivă și dificultatea de reglare a circuitelor de cale. Au fost observate defecțiuni periculoase la dispozitivele de operare, ceea ce, totuși, nu este un dezavantaj al metodei de codare adoptate.
3.3. Cu cod binar rezistent la zgomot. Codul binar este în prezent cel mai avansat și asigură transmiterea oricărei cantități practic necesare de informații folosind metode moderne de modulare.
În sistemele AB cu fir, la codificarea și transmiterea informațiilor, se utilizează semnul polar al semnalului, ceea ce face posibilă generarea a trei mesaje și utilizarea unui decodor simplu sub forma unui releu de tip combinat.
Atât în sistemele cu fir, cât și în cele codate, pentru a crește volumul de informații sau a crește fiabilitatea transmiterii acesteia, este posibilă o combinație de diferite semne ale unui semnal electric pentru codificarea mesajelor.
4. Metoda de organizare a circulatiei trenurilor. În funcție de dezvoltarea căii și funcționalitatea sistemelor AB, acestea diferă după cum urmează:
4.1. Unilateral. Sistemele cu sens unic au fost utilizate anterior pe fiecare șină a unei secțiuni cu șine dublă și prevedeau reglarea mișcării trenului într-o singură direcție. Astfel de sisteme nu răspund nevoilor moderne ale procesului de transport. Prin urmare, sistemele AB operaționale au fost modernizate pentru a asigura trafic temporar în două sensuri.
4.2. Cu două fețe. Acestea sunt utilizate pe secțiuni cu o singură cale și reglează mișcarea trenului în ambele sensuri. Sistemele AB promițătoare în conformitate cu noile cerințe operaționale și tehnice oferă o reglementare în ambele sensuri de-a lungul fiecărei căi a unui transport cu două căi. Acest lucru mărește flexibilitatea în trecerea fluxurilor de tren în cazul deplasării zilnice inegale a trenurilor pe direcții, în cazul întreruperii circulației sau în cazul unei defecțiuni a uneia dintre șine.
4.3. Sens unic cu organizare temporară a circulației în două sensuri. Acestea sunt utilizate pe tronsoane cu două șine și sunt destinate organizării circulației în două sensuri de-a lungul uneia dintre liniile unui tronson cu două șine în timpul reparațiilor majore ale celei de-a doua căi. În modul normal, blocarea automată funcționează ca o blocare unidirecțională. În pregătirea pentru o revizie majoră a unei căi de distilare, sistemul este configurat pentru funcționare în două sensuri. Acest tip de blocare automată include toate sistemele moderne de baterii tradiționale.
5. Metoda de amplasare a echipamentului. Pe baza metodei de amplasare a echipamentelor, sistemele se disting:
5.1. Descentralizat. Echipamentul de blocare automată este amplasat în dulapuri de relee instalate la fiecare semafor. Marea majoritate a sistemelor AB sunt descentralizate.
5.2. Centralizat. Toate echipamentele AB (cu excepția unor dispozitive de potrivire și protecție) sunt amplasate în incinta stației și conectate la dispozitivele de podea folosind un cablu.
Amplasarea centralizată a echipamentelor duce la un consum crescut de cabluri și reduce capacitatea de supraviețuire a sistemului în ansamblu, dar are o serie de avantaje semnificative:
asigură funcționarea echipamentelor în condiții favorabile unei încăperi încălzite, ceea ce crește fiabilitatea și durabilitatea dispozitivelor;
elimină necesitatea transferului de informații între semafoare, la treceri și la stație, ceea ce simplifică dependențele de circuit ale AB, circuitele de control al dispecerelor și circuitele de schimbare a direcției; În cele din urmă, fiabilitatea sistemului crește;
ușurează întreținere dispozitive și reduce costurile de întreținere, reduce semnificativ timpul de depanare;
facilitează munca personalului de întreținere, reduce semnificativ timpul de lucru în aer liber și în zonele cu risc ridicat din imediata apropiere a trenurilor în mișcare;
reduce costul sistemului prin eliminarea costului echipamentului pentru punctele de semnal dulapuri cu relee, transformatoare liniare de linii de înaltă tensiune și cutii de cabluri, precum și prin simplificarea circuitelor.
6. Metoda de transmitere a informațiilor către șofer. Șoferului i se oferă informații despre condițiile de trafic, adică despre starea secțiunilor de bloc din față. Pe baza metodei de transmitere a unor astfel de informații, sistemele se disting:
6.1. Cu semafoare. Semaforul din podea este principalul mijloc de reglare. Informațiile sunt transmise șoferului printr-un canal optic folosind culoarea și modul de iluminare al semafoarelor. Pentru a îmbunătăți siguranța traficului în conformitate cu Regulile tehnice de funcționare ale Căilor Ferate Ruse, sistemele AB sunt completate cu dispozitive ALS.
6.2. Fara semafoare. Informațiile sunt transmise șoferului prin canalele automate de semnalizare a locomotivei și afișate la semaforul locomotivei. În același timp, costurile de instalare a semafoarelor de podea și de întreținere a acestora sunt reduse, iar elementele nesigure precum lămpile cu incandescență sunt eliminate. Blocarea automată păstrează funcțiile de detectare a obstacolelor și generare de comenzi de control pentru dispozitivele ALS. Cu toate acestea, din punctul de vedere al siguranței circulației trenurilor și al psihologiei muncii conducătorilor auto, este de preferat utilizarea semafoarelor. În plus, în lipsa semafoarelor din podea, sistemul ALS devine principalul și singurul mijloc de reglare. Prin urmare, trebuie să se impună cerințe mai mari asupra fiabilității sale. Sistemele AB fără semafoare sunt fezabile din punct de vedere economic de utilizat atunci când echipamentele sunt amplasate central, deoarece acest lucru permite reducerea consumului de cabluri.
7. Prezența îmbinărilor izolante la limitele secțiunilor de bloc. În blocarea automată, îmbinările izolatoare asigură o delimitare clară a secțiunilor blocului, dar, după cum s-a menționat deja, ele sunt cel mai nesigur element al sistemelor de automatizare feroviară. Prin urmare, s-au făcut încercări repetate de a crea sisteme DC și AB fără îmbinări izolante. În conformitate cu aceasta, sistemele AB se disting:
7.1. Cu rosturi izolante. Toate sistemele AB tradiționale sunt construite cu îmbinări izolante.
7.2. Fara rosturi izolante. Avantajele DC fără îmbinări izolante sunt prezentate în clauza 2.4. Cu toate acestea, prezența unei zone de manevră suplimentară duce la faptul că o unitate mobilă care se apropie de granița unității de comandă oprește RC-ul unității de comandă aflată în față. Totodată, la semaforul de care se apropie trenul, se aprinde fals un semnal de interdicție. În sistemele AB fără îmbinări izolante, este necesar să se utilizeze soluții tehnice suplimentare pentru a elimina această situație.
8. Element de bază. Sistemele tradiționale de baterii, care sunt în prezent cele mai răspândite, sunt construite pe dispozitive de contact cu relee. Acest lucru se datorează următoarelor motive:
cerința de a asigura funcționarea în siguranță a dispozitivelor de semnalizare este îndeplinită cel mai ușor folosind relee electromagnetice de clasa I de fiabilitate;
nivel insuficient de dezvoltare a electronicii în timpul dezvoltării și implementării în masă a sistemelor tradiționale de baterii;
inutilitatea economică a demontării sau reconstruirii dispozitivelor AB existente care nu și-au epuizat durata de viață și înlocuirea lor cu noi sisteme fără contact.
În prezent, se acordă o atenție crescândă dezvoltării și implementării sistemelor de semnalizare care utilizează elemente microelectronice. Tehnologia cu microprocesor cu logica programabila ofera avantaje deosebit de mari.
Implementarea dispozitivelor AB bazate pe microprocesoare poate crește semnificativ fiabilitatea și viteza sistemelor, poate extinde funcționalitatea acestora, poate implementa un algoritm de orice complexitate practic necesară, poate crea blocuri universale și le poate adapta cu ușurință la condițiile specifice de aplicare, poate schimba algoritmul sau datele inițiale atunci când modificarea parametrilor obiectului de control.
Capacitățile largi ale logicii programabile vă permit să rezolvați problemele de auto-testare și reconfigurare a propriei structuri în caz de defecțiuni, să diagnosticați obiectele de control și, de asemenea, să implementați un număr mare de funcții de serviciu.
Sistemele microelectronice și cu microprocesor AB asigură interacțiunea și coordonarea simplă cu dispozitivele sistemelor automate de control de nivel superior și dispozitivele locale de automatizare, înregistrează și documentează informații despre defecțiuni, acțiuni anormale ale personalului de operare și alte evenimente semnificative.
9. Importanța semafoarelor(sistem de alarmă cu blocare automată) . Numărul de citiri ale semnalelor (semnificația) semafoarelor determină capacitatea tronsoanelor, încrederea șoferilor și nivelul de siguranță în trafic. În funcție de semnificația semafoarelor, sistemele AB sunt:
9.1. Cifre duble. Bateriile cu două cifre utilizează două citiri de semnal - roșu și verde. În acest caz, lungimea unității de control trebuie să fie
,
Unde
- distanta parcursa de tren in timpul in care mecanicul percepe semnalul;
- distanța de frânare a frânării de serviciu complet la viteza maximă realizată într-o locație dată.
P
Ocolurile sunt delimitate de două secțiuni de bloc (Fig. 4.1, a), ceea ce asigură un randament ridicat. Cu toate acestea, semnalizarea din două cifre duce la muncă intensă pentru conducător, iar în condiții de vizibilitate slabă a semafoarelor, nu garantează siguranța circulației trenurilor. Prin urmare, a găsit o utilizare limitată pe liniile de metrou.
Orez. 4.1. Sisteme de alarmă cu blocare automată
9.2. Trei cifre. Fiecare semafor care trece este un semnal de avertizare pentru următorul semafor, care asigură munca încrezătoare a conducătorului auto, buna funcționare a trenului și un nivel suficient de ridicat de siguranță în trafic. Lungimea unității de comandă nu trebuie să fie mai mică decât distanța de frânare a frânării de serviciu complet la viteza maximă realizabilă și nu mai mică decât distanța de frânare a frânării cu autostopul, ținând cont de timpul de răspuns al dispozitivelor ALS, dar nu mai puțin de 1000 m. În mod normal, trenurile sunt delimitate de trei unități de comandă, ceea ce permite trenului să urmărească în permanență semaforul semaforului până la semaforul din față” (Fig. 4.1, b). În locurile cu viteză redusă (sosire într-o stație cu oprire, plecare după oprire, urcare lungă), pentru a menține un interval dat între trenuri se folosește o delimitare a trenurilor în două blocuri (Fig. 4.1, c). Sistemele AB din trei cifre oferă intervale între trenuri de până la 6 minute și au devenit covârșitor de răspândite pe rețeaua feroviară rusă.
9.3. Cu patru cifre. Sistemele de blocare automată din patru cifre sunt concepute pentru zonele cu volume mari de trafic ale trenurilor de diferite categorii (trenuri de navetiști cu viteză redusă cu distanțe scurte de frânare și trenuri de mare viteză cu distanțe mari de frânare) și asigură un interval între trenuri de până la 2 ...3 minute. Acestea sunt în principal zone suburbane ale orașelor mari. O reducere semnificativă a intervalului dintre trenuri a fost realizată prin utilizarea unor unități de control mai scurte, cu o demarcație a trenurilor în patru blocuri (Fig. 4.1, d).
În sistemele AB cu patru cifre, se utilizează o indicație suplimentară de semnal a semaforului - luminile galbene și verzi ard în același timp. Această indicație corespunde libertății celor două CU din față. Lumina verde se aprinde atunci când trei sau mai multe zone de bloc sunt libere.
Oprirea trenurilor de diferite categorii în fața unui semafor închis este garantată de faptul că conducătorii de trenuri de marfă și de călători consideră semnalul „galben și verde” drept galben și trebuie să meargă cu viteză redusă, iar conducătorii de trenuri de navetiști drept verde. și poate continua cu viteza maximă.
Lungimea unității de comandă pentru semnalizarea cu patru cifre trebuie să fie suficientă pentru a reduce viteza unui tren de mare viteză de la viteza maximă la viteza admisă de trecere a unui semafor cu semnal galben; pentru a reduce viteza de la ultima oprire până la o oprire completă a trenului în cadrul unității de comandă folosind frânarea completă sau autostopul. Lungimea a două unități de control adiacente nu trebuie să fie mai mică decât distanța de frânare până la oprire la viteza maximă realizabilă într-un loc dat.
Efectul obținut în urma introducerii AB cu patru cifre este următorul:
creșterea capacității prin reducerea intervalului dintre trenuri, după cum se poate observa din dispunerea trenurilor cu semnalizare cu trei cifre (Fig. 4.1, b) și patru cifre (Fig. 4.1, d);
creșterea vitezei de circulație a trenurilor de navetiști prin urmărirea semnalului „galben și verde” fără a reduce viteza; O creștere a vitezei la sol duce, de asemenea, la o creștere a debitului.
Dezavantajul semnalizării cu patru cifre în sistemele AB tradiționale este costul mai mare și corespondența incompletă a citirilor semaforului și a semnalelor de cod ALS (vezi Fig. 4.1, d).
Sistemele AB cu valori multiple promițătoare asigură monitorizarea stării unui număr mai mare de unități de control. În aceste cazuri, informațiile suplimentare sunt transmise șoferului prin canalele ALS, menținând în același timp semnalizarea din trei sau patru cifre a semafoarelor din podea.