Blocare semi-automată (SAB) utilizat pe tronsoane de cale ferată inactive cu o singură șină și cu două șine pentru reglarea la intervale a traficului feroviar. Se numește semi-automat deoarece modificarea citirilor semnalului are loc parțial automat sub influența seturilor de roți ale materialului rulant și este realizată parțial de PAL.
În cazul blocării semiautomate, secțiunea de interstație va fi o secțiune de bloc, care este împrejmuită de gară de un semafor de ieșire. Doar un tren poate fi întins. Dacă etapa este suficient de lungă, atunci să crească lățime de bandă pe el este plasat un stâlp de cale, care împarte întinderea în două secțiuni de bloc.
Orez. 1 Circuit de blocare semi-automat
L, OL - fire liniare și respectiv retur (linie de comunicație);
DSO - senzor de numărare axelor.
Dispozitivele PAB moderne includ un circuit cu închiderea unei secțiuni și o schimbare a direcției de mișcare, precum și un circuit de numărare a osiilor (ACS).
Blocare automată DC
Cu blocare automată, traseul dintre stațiile învecinate este împărțit în secțiuni de bloc de 1 - 3 km lungime, la limitele cărora sunt instalate semafoare. Schimbările în citirile semafoarelor de trecere apar atunci când un tren intră pe scenă (sub influența setului de roți).
bază închidere automată curent continuu (Fig. 2) sunt circuite DC pulsate. Conectarea citirilor între semafoare se realizează printr-o linie de comunicație cu două fire.
Orez. 2 Circuit de autoblocare DC
RSh - dulapuri cu relee.
AB nu ar trebui să permită:
Deschiderea unui semafor care înconjoară o zonă de bloc atunci când acesta este ocupat;
La transporturile cu o singură cale, ar trebui exclusă posibilitatea pregătirii rutelor frontale pentru transport;
Trebuie să asigure transferul luminii roșii (funcția de coborâre a luminii este implementată la stații).
Pe liniile de cale ferată unde predomină traficul de trenuri de marfă, se utilizează inchidere automata cu alarma cu trei cifre(Fig. 3), pe linii cu trafic suburban - AB cu semnalizare din patru cifre (Fig. 4).
Pe tronsoanele echipate cu un AB din trei cifre, semnalul verde al semaforului indică șoferului că cel puțin 2 tronsoane de bloc sunt libere în față. Un semnal galben la un semafor care trece indică faptul că următorul semafor este închis (semnalul este roșu).
Orez. 3 Diagrama bateriei cu alarmă din trei cifre
Pe porțiunile echipate cu un AB de patru cifre, un semafor verde indică faptul că trei sau mai multe secțiuni de bloc sunt libere înainte. Dacă o lumină galbenă și una verde sunt aprinse în același timp, aceasta înseamnă că două secțiuni de bloc sunt libere înainte. Ei bine, în consecință, un semn galben înseamnă că o secțiune de bloc este liberă și următorul semafor este închis (roșu).
Orez. 4 Diagrama bateriei cu alarma din patru cifre
Auto-blocare cu cod numeric
Baza sistemului de cod numeric AB (Fig. 5) este circuitele de cale AC codificate. Legarea citirilor între punctele de semnal se realizează de-a lungul liniei ferate folosind combinații de coduri.
Orez. 5 Schema de autoblocare cu coduri numerice
KPTSH - transmițător plug-in de cale de cod.
Dacă nu există niciun tren la secțiunea bloc, combinațiile de coduri sunt recepționate de receptorul de cale. Când un tren intră într-o secțiune, acestea (combinațiile de coduri) sunt recepționate de dispozitivele ALS (semnalizare automată a locomotivei).
Pentru a proteja împotriva apariției unei citiri mai permisive la un semafor în timpul unui scurtcircuit de izo-articulații (articulații izolante), se folosește protecția în timp a circuitului.
Cu codul numeric bidirecțional AB, va funcționa doar prin semafor direcția stabilită, se vor stinge semafoare pe sens opus, cu excepția unuia (în acest caz, al 6-lea).
Toate dispozitivele de autoblocare trebuie să ofere funcționalitate de reducere dublă a tensiunii.
Echipamentele AB cu circuite de piste de ton (ABT) sunt amplasate în dulapuri de relee lângă semafoare. Acest tip AB (Fig. 6) este utilizat pentru orice tip de tracțiune. Conectarea citirilor între semafoare se realizează printr-o linie de comunicație (L, OL). Cu acest AB, izo-articulațiile sunt instalate numai la limita stației cu secțiunea, care este împărțită în secțiuni de bloc de un circuit feroviar în funcție de frecvență.
Orez. 6 Auto-blocare cu circuite de piste de ton
Circuitul de șină tonal (TRC4) - de la 100 la 300 de metri lungime - îndeplinește funcțiile unei îmbinări izolatoare electronice (instalat numai lângă semafoare). La centrul comercial 3 - lungime maxima- 1 km. În acest AB, limitele secțiunilor de bloc sunt semafoare. ABT oferă o funcție de pre-codificare.
Avantaje: lipsa izoarticulațiilor.
Dezavantaj: consum mare de cablu.
Orez. 7 Schema ABT-C
SBZPu - blocarea semnalului cu umplutură hidrofobă, izolație din polietilenă armată.
Cu ABT-C, toate echipamentele de releu sunt instalate la posturile stațiilor CE care înconjoară scena. Dacă lungimea transportului nu depășește 8 km, atunci echipamentul poate fi amplasat la una dintre aceste stații; daca nu depaseste 16 km, echipamentul se imparte in jumatate intre statii; dacă lungimea transportului este mai mare de 16 km, atunci este instalat un modul transportabil la mijlocul transportului și întregul echipament este împărțit în trei părți.
Principalul dezavantaj al ABT-C: linia de cablu.
Auto-blocare cu microprocesor, unificat pe o bază cu un singur element
Această baterie are o amplasare descentralizată a echipamentelor (în apropierea semafoarelor).
Elementul principal al unei baterii cu microprocesor este un transceiver cu microprocesor (MTR), care este utilizat în trei versiuni:
1) MPP-01F - instalat în dulapul de relee al semafoarelor de trecere;
2) MPP-02F - proiectat pentru funcționarea în dulapuri de relee ale semafoarelor de intrare;
3) MPP-03F - instalat la posturile CE.
Această blocare automată poate funcționa cu orice tip de tracțiune a trenului cu sistem de semnalizare din 3 sau 4 cifre și în modul circuite de cale codificată sau tonală.
MPP-01F îndeplinește următoarele funcții:
1) monitorizarea stării liniilor de cale ferată și a transmiterii informațiilor de-a lungul liniei de cale ferată între punctele de semnal;
2) generarea semnalelor ALSN și ALS-EN (cu semnificația crescută a citirilor la un semafor de locomotivă);
3) controlul lămpilor de semafor în direcții par și impare;
4) generarea și transmiterea informațiilor de diagnosticare de la echipamentul de distilare la dispozitivul stației.
MPP-02F îndeplinește toate funcțiile de mai sus, cu excepția controlului semafoarelor, dar monitorizează doar integritatea acestora.
MPP-03F conectează bateria cu sistemul EC și cu stația de lucru automatizată (pe electromecanică).
Orez. 8 Schema bloc a AB-UE în modul circuit al pistei de ton
UZS RL - dispozitiv de protectie si coordonare a liniei ferate;
UZS PRM - dispozitiv de protecție și potrivire a receptorului;
L, OL - linie de comunicație cu două fire;
KRL - controlul liniei ferate;
F 1 - frecventa;
SG1 - synchrogroup (determină dacă aparține unui anumit vehicul uzat);
K6 - o combinație de coduri care poartă informații despre citirile semaforului din față;
Sf. - punct de semnalizare.
Toate transceiverele sunt realizate conform unei scheme două câte două. Fiecare transceiver are două canale independente, fiecare canal având două subcanale (Fig. 9).
Orez. 9 Schema doi câte doi
SC - circuit de control;
PC - subcanale;
IM - modul de interfață.
Pentru a utiliza bateriile în siguranță, trebuie să respectați următoarele reguli:
- Nu creați un scurtcircuit între bornele bateriei, deoarece un curent de scurtcircuit semnificativ de la o baterie încărcată poate topi contactele terminalelor și poate provoca arsuri termice.
- Nu depozitați bateriile în stare descărcată. În acest caz, are loc sulfatarea electrozilor, iar bateriile își reduc semnificativ capacitatea.
- Conectați bateria la dispozitiv numai cu polaritatea corectă. O baterie încărcată are o cantitate semnificativă de energie și poate deteriora dispozitivul dacă este conectat incorect.
- Nu deschideți carcasa bateriei. Electrolitul asemănător gelului conținut în interior poate provoca o arsură chimică a pielii.
- Aruncați bateria uzată în conformitate cu reglementările de reciclare pentru produsele care conțin metale grele.
Specificații
Caracteristicile de descărcare a bateriei
Cei mai importanți indicatori ai calității bateriei sunt: capacitatea, tensiunea, dimensiunile, greutatea, costul, adâncimea de descărcare admisă, durata de viață, eficiența, intervalul de temperatură de funcționare, curentul de încărcare și de descărcare permis. De asemenea, este necesar să se țină cont de faptul că producătorul oferă toate caracteristicile la o anumită temperatură - de obicei 20 sau 25 ° C. Când devii de la această tensiune, caracteristicile se schimbă și, de obicei, în rău.
Valorile tensiunii și capacității sunt de obicei incluse în numele modelului bateriei. De exemplu: - o baterie cu o tensiune de 12 volți și o capacitate de 200 amperi oră, gel, descărcare profundă. Aceasta înseamnă că bateria poate alimenta sarcina cu energie de 12 x 200 = 2400 Wh cu o descărcare de 10 ore cu un curent de 1/10 din capacitate. La curenți mari și descărcare rapidă, capacitatea bateriei scade. La curenți mai mici, de obicei crește. Acest lucru poate fi văzut pe graficul caracteristicilor de descărcare a bateriilor. De asemenea, trebuie să vă uitați la caracteristicile de descărcare ale anumitor baterii. Uneori, producătorii scriu în titlu o capacitate supraestimată a bateriei, care apare doar în conditii ideale- asta face Haze, de exemplu (bateriile Haze au o capacitate reala care este cu 10-20 la suta mai mica decat cea indicata in denumirea bateriei).
Când este descărcată cu un curent de 0,1 C, timpul de funcționare este de 10 ore și bateria va elibera complet energia acumulată la sarcină. Când este descărcată cu un curent de 2 C (de 20 de ori mai mare), timpul de funcționare va fi de aproximativ 15 minute (1/4 oră) iar bateria va furniza încărcăturii doar jumătate din energia acumulată. La curenți mari de descărcare, această valoare este și mai mică. Adesea, în sursele de alimentare neîntreruptibile, bateriile reîncărcabile funcționează în condiții și mai severe, în care curenții de descărcare ajung la 4 C. În acest caz, timpul de descărcare este comparabil cu 5 minute, iar bateria furnizează mai puțin de 40% din energie sarcinii. .
Capacitatea bateriei
Cantitatea de energie care poate fi stocată într-o baterie se numește capacitatea acesteia. Se măsoară în amperi oră. O baterie cu o capacitate de 100 Ah poate furniza o sarcină cu un curent de 1 A timp de 100 de ore, sau un curent de 4 A timp de 25 de ore etc., deși capacitatea bateriei scade odată cu creșterea curentului de descărcare. Pe piață sunt vândute baterii cu capacități cuprinse între 1 și 2000 Ah.
Pentru a crește durata de viață a unei baterii plumb-acid, este recomandabil să folosiți doar o mică parte din capacitatea acesteia înainte de reîncărcare. Fiecare proces de descărcare-încărcare se numește ciclu de încărcare și nu este necesară descărcarea completă a bateriei. De exemplu, dacă ați descărcat bateria cu 5 sau 10% și apoi ați încărcat-o din nou, acest lucru contează și ca 1 ciclu. Desigur, numărul de cicluri posibile va varia foarte mult la diferite adâncimi de descărcare (vezi mai jos). Dacă este posibil să folosiți mai mult de 50% din energia stocată în baterie înainte de a o încărca fără a-i degrada în mod vizibil parametrii, o astfel de baterie se numește baterie „descărcare profundă”.
Bateriile se pot deteriora dacă le supraîncărcați. Tensiunea maximă a bateriilor cu acid ar trebui să fie de 2,5 volți pe celulă sau 15 V pentru o baterie de 12 volți. Multe baterii fotovoltaice au o caracteristică de sarcină moale, astfel încât pe măsură ce tensiunea crește, curentul de încărcare scade semnificativ. Prin urmare, este întotdeauna necesar să utilizați un regulator de încărcare special pentru. În cazul centralelor eoliene sau microhidrocentralelor, sunt necesari și astfel de controlori.
Voltaj
Tensiunea bateriei este adesea principalul parametru prin care se poate aprecia starea și starea de încărcare a bateriei. Acest lucru se aplică în special bateriilor sigilate, în care nu este posibilă măsurarea densității electrolitului.
Tensiunea în timpul încărcării, descărcării și fără curent este foarte diferită. Pentru a determina starea de încărcare a bateriei, măsurați tensiunea la bornele acesteia în absența atât a curenților de încărcare, cât și a celor de descărcare timp de cel puțin 3-4 ore. În acest timp, tensiunea are de obicei timp să se stabilizeze. Valoarea tensiunii în timpul încărcării sau descărcării nu va spune nimic despre starea sau gradul de încărcare a bateriei. Dependența aproximativă a nivelului de încărcare a bateriei de tensiunea la bornele sale în modul miscare inactiv, este prezentat în tabelul de mai jos. Acestea sunt valori tipice pentru bateriile de pornire cu electrolit lichid. Pentru bateriile sigilate (AGM și bateriile cu gel), aceste tensiuni sunt de obicei puțin mai mari (trebuie să verificați cu producătorul) - de exemplu, bateriile AGM sunt încărcate complet dacă tensiunea este de 13-13,2 V (comparați cu tensiunea bateriilor de pornire umede). 12,5-12,7V).
Nivel de încărcare
Gradul de încărcare depinde de mulți factori și poate fi determinat doar cu precizie de încărcătoare speciale cu memorie și microprocesor, care monitorizează atât încărcarea, cât și descărcarea unei anumite baterii pe mai multe cicluri. Această metodă este cea mai precisă, dar și cea mai scumpă. Cu toate acestea, va putea economisi mulți bani la întreținere și la înlocuirea bateriei. Utilizarea unor dispozitive speciale care controlează funcționarea bateriilor în funcție de gradul de încărcare al acestora poate crește foarte mult durata de viață a bateriilor cu plumb-acid. O serie de controlere cu panouri solare pe care le oferim au dispozitive încorporate pentru calcularea gradului de încărcare a bateriei și reglarea încărcării în funcție de valoarea acesteia.
Pentru a determina gradul de încărcare, puteți utiliza și următoarele 2 metode simplificate.
- Voltajul bateriei. Această metodă este cea mai puțin precisă, dar necesită doar un voltmetru digital capabil să măsoare zecimi și sutimi de volt. Înainte de măsurători, trebuie să deconectați toți consumatorii și toate încărcătorul de la baterie și să așteptați cel puțin 2 ore. Tensiunea la bornele bateriei poate fi apoi măsurată. Tabelul de mai jos prezintă tensiunile pentru bateriile cu electrolit lichid. Pentru o baterie nouă AGM sau gel încărcată complet, tensiunea este de 13-13,2V (comparați cu tensiunea bateriilor de pornire cu electrolit lichid 12,5-12,7V). Pe măsură ce bateriile îmbătrânesc, această tensiune scade. Puteți măsura tensiunea pe fiecare celulă a bateriei pentru a găsi celula defectă (împărțiți tensiunea pentru 12V la 6 pentru a determina tensiunea corectă pe o celulă).
- Al doilea metoda de determinare a gradului de sarcina - prin densitatea electrolitului. Această metodă este potrivită numai pentru bateriile cu electrolit lichid.
De asemenea, trebuie să așteptați 2 ore înainte de a efectua măsurători. Pentru măsurare se folosește un hidrometru. Asigurați-vă că purtați mănuși de cauciuc și ochelari de protecție! Ține-l aproape bicarbonat de sodiu si apa in caz apa va intra pe piele.
Nivel de încărcare | Baterie 12V | baterie 24V | Densitatea electroliților |
100 | 12.70 | 25.40 | 1.265 |
95 | 12.64 | 25.25 | 1.257 |
90 | 12.58 | 25.16 | 1.249 |
85 | 12.52 | 25.04 | 1.241 |
80 | 12.46 | 24.92 | 1.233 |
75 | 12.40 | 24.80 | 1.225 |
70 | 12.36 | 24.72 | 1.218 |
65 | 12.32 | 24.64 | 1.211 |
60 | 12.28 | 24.56 | 1.204 |
55 | 12.24 | 24.48 | 1.197 |
50 | 12.20 | 24.40 | 1.190 |
40 | 12.12 | 24.24 | 1.176 |
30 | 12.04 | 24.08 | 1.162 |
20 | 11.98 | 23.96 | 1.148 |
10 | 11.94 | 23.88 | 1.134 |
Durata de viata a bateriei
Este incorect să definiți durata de viață a bateriei în ani sau luni. Durata de viață a bateriei este determinată de numărul de cicluri de încărcare-descărcare și depinde în mod semnificativ de condițiile sale de funcționare. Cu cât bateria este descărcată mai adânc, cu atât rămâne mai mult timp în stare descărcată, cu atât este mai mic numărul de cicluri de operare posibile.
Însuși conceptul de „număr de cicluri de încărcare-descărcare ale unei baterii” este relativ, deoarece depinde puternic de diverși factori. În plus, valoarea numărului de cicluri de funcționare, de exemplu pentru un tip de baterie, nu este un concept universal, deoarece depinde de tehnologia care este diferită pentru fiecare producător. Durata de viață a bateriei este determinată în cicluri, deci timpul de funcționare în ani este aproximativă și calculată pentru conditii tipice muncă. Prin urmare, dacă, de exemplu, o reclamă afirmă că durata de viață a bateriei este de 12 ani, aceasta înseamnă că producătorul a calculat durata de viață pentru modul tampon cu un număr mediu de cicluri de încărcare-descărcare de 8 pe lună. De exemplu, bateriile Haze AGM au o durată de viață de 12 ani și un număr maxim de cicluri de 1200 la o descărcare de 20%. Există 100 de astfel de cicluri pe an, aproximativ 8 pe lună.
O alta punct important— în timpul funcționării, capacitatea utilă a bateriei scade. Toate caracteristicile pentru numărul de cicluri sunt de obicei date nu până când bateria se stinge complet, ci până când își pierde 40% din capacitatea sa nominală. Adică, dacă producătorul oferă numărul de cicluri de 600 la o descărcare de 50%, aceasta înseamnă că după 600 de cicluri ideale (adică la o temperatură de 20C și descărcare cu un curent de aceeași valoare, de obicei 0,1C), utilul capacitatea bateriei va fi de 60% din cea inițială. Cu o astfel de pierdere de capacitate, deja este recomandat să înlocuiți bateria.
Bateriile plumb-acid destinate utilizării în sisteme de alimentare autonome au o durată de viață de 300 până la 3000 de cicluri, în funcție de tipul și adâncimea de descărcare. În sistemele bazate pe surse regenerabile de energie, bateria se poate descărca mult mai mult decât în modul tampon. A furniza termen lung service, într-un ciclu tipic descărcarea nu trebuie să depășească 20-30% din capacitatea bateriei, iar descărcarea profundă nu trebuie să depășească 80% din capacitate. Este foarte important să încărcați bateriile cu plumb-acid imediat după descărcare. Starea pentru o perioadă lungă de timp (mai mult de 12 ore) într-o stare descărcată sau neîncărcată complet duce la consecințe ireversibile asupra bateriilor și la o scădere a duratei de viață a acestora.
Cum vă puteți da seama dacă o baterie se apropie de sfârșitul duratei de viață? Este foarte simplu - rezistența internă a bateriei crește, ceea ce duce la mai mult crestere rapida tensiune în timpul încărcării (și, în consecință, reducerea timpului necesar pentru încărcare) și descărcarea mai rapidă a bateriei. Dacă încărcarea este efectuată cu un curent apropiat de cel maxim admis, bateria aflată pe moarte se va încălzi în timpul încărcării mai mult decât înainte.
Curenți maximi de încărcare și descărcare
Orice curenți de încărcare și descărcare baterie măsurată în raport cu capacitatea sa. De obicei pentru baterii curent maxim sarcina nu trebuie să depășească 0,2-0,3C. Depășirea curentului de încărcare duce la o reducere a duratei de viață a bateriei. Vă recomandăm să setați curentul maxim de încărcare la cel mult 0,15-0,2C. Consultați specificațiile pentru anumite modele de baterii pentru a determina curenții maximi de încărcare și descărcare.
Autodescărcare
Fenomenul de autodescărcare este caracteristic într-o măsură mai mare sau mai mică pentru toate tipurile de baterii și constă în pierderea capacității acestora după ce au fost încărcate complet în absența unui consumator de curent extern.
Pentru cuantificare Pentru autodescărcare, este convenabil să folosiți cantitatea de capacitate pierdută de aceștia într-un anumit timp, exprimată ca procent din valoarea obținută imediat după încărcare. O perioadă de timp, de regulă, este considerată un interval de timp egal cu o zi și o lună. Deci, de exemplu, pentru bateriile NiCD reparabile, autodescărcarea de până la 10% este considerată acceptabilă în primele 24 de ore după terminarea încărcării, pentru NiMH - puțin mai mult, iar pentru Li-ION este neglijabilă și este estimată. pe luna. Descărcarea automată în bateriile plumb-acid sigilate este semnificativ redusă și se ridică la 40% pe an la 20 °C și 15% la 5 °C. La temperaturi mai mari de depozitare, autodescărcarea crește: la 40 °C, bateriile își pierd 40% din capacitate în 4-5 luni.
Trebuie remarcat faptul că autodescărcarea bateriilor este maximă în primele 24 de ore după încărcare, iar apoi scade semnificativ. Descărcarea sa profundă și încărcarea ulterioară cresc curentul de autodescărcare.
Descărcarea automată a bateriilor se datorează în principal eliberării de oxigen la electrodul pozitiv. Acest proces este îmbunătățit și mai mult la temperaturi ridicate. Astfel, atunci când temperatura ambiantă crește cu 10 grade față de temperatura camerei, autodescărcarea se poate dubla.
Într-o oarecare măsură, autodescărcarea depinde de calitatea materialelor utilizate, de procesul de fabricație și de tipul și designul bateriei. Pierderea capacității poate fi cauzată de deteriorarea separatorului atunci când formațiunile de cristale aglomerate pătrund în el. Un separator este de obicei numit o placă subțire care separă electrozii pozitivi și negativi. Acest lucru se întâmplă de obicei din cauza întreținerii necorespunzătoare a bateriei, a bateriilor lipsă sau a utilizării bateriilor neadecvate sau substandard. încărcătoare. Într-o baterie uzată, plăcile electrozilor se umflă și se lipesc între ele, ceea ce duce la o creștere a curentului de autodescărcare, în timp ce separatorul deteriorat nu poate fi restaurat prin efectuarea ciclurilor de încărcare/descărcare.
Kargiev Vladimir, „Casa ta solară”
©La citat, este necesar un link către această pagină și către „Casa ta solară”.
GLOSAR
Capacitate (C)- energia pe care bateria este capabilă să o furnizeze sarcinii, exprimată în amperi-ore (Ah, mAh). Va fi mai mare în următoarele condiții: curent de descărcare mai mic, descărcare cu mai puține întreruperi, mai mult temperatura ridicata mediu inconjurator, precum și tensiune finală mai mică.
Capacitate nominala- valoarea capacității nominale: cantitatea de energie pe care o baterie complet încărcată este capabilă să o furnizeze atunci când este descărcată în condiții strict definite.
Autodescărcare— pierderea capacității în absența unui consumator de curent extern.
Durata de viata a bateriei— timpul de funcționare la care capacitatea de descărcare devine mai mică decât o anumită valoare standardizată, estimată de obicei prin numărul de lucru al ciclurilor de încărcare-descărcare.
Colegiul Avocaților
Doi sau mai mulți avocați au dreptul de a înființa un colegiu al avocaților (CA).
KA este o organizație non-profit bazată pe apartenență și funcționează pe baza statutului și a acordului constitutiv încheiat de fondatorii KA. Fondatorii KA pot fi avocați, informații despre care sunt incluse într-un singur registru regional .
CA este o entitate juridică, are un bilanț independent, deschide conturi bancare în conformitate cu legislația Federației Ruse, are un sigiliu, ștampile și formulare cu adresa și numele baroului, care conțin o indicație a subiectului Federația Rusă pe teritoriul căreia este înființat baroul.
KA are dreptul de a crea sucursale în toată Federația Rusă, precum și pe teritoriul unui stat străin, dacă acest lucru este prevăzut de legislația statului străin.
Nava spațială transportă prevazute de lege Răspunderea RF pentru neîndeplinirea sau îndeplinirea necorespunzătoare a obligațiilor avocaților.
Contractele de acordare a asistenței juridice în baroul se încheie între avocat și client și se înscriu în documentația baroului.
Consultanta juridica
Consultanta juridica este o organizatie non-profit creata sub forma unei institutii. Consiliul Baroului ia o hotărâre cu privire la înființarea unei consultări juridice, aprobă candidaturile avocaților trimiși să lucreze în cadrul consultării juridice și transmite organului prin scrisoare recomandată o sesizare de constituire a consultării juridice. putere executiva subiect al Federației Ruse.
Consiliul Baroului aprobă procedura conform căreia avocații sunt trimiși să lucreze consultanță juridică. În acest caz, consiliul baroului poate prevedea plata unei remunerații suplimentare avocaților care desfășoară activități profesionale în consultații juridice pe cheltuiala fondurilor baroului.
Concepte și tipuri de muncă de detectiv privat.
Activitățile de securitate privată și de detectiv sunt activități care au ca scop furnizarea, pe bază de contract plătit, persoanelor fizice și juridice de către întreprinderi de servicii pentru protejarea vieții și sănătății cetățenilor, protejarea bunurilor proprietarilor, căutarea persoanelor dispărute etc.,
Această activitate are ca scop protejarea drepturilor și intereselor legitime ale cetățenilor și organizațiilor, ceea ce arată similaritatea cu activitățile de aplicare a legii. Diferența este că activitățile de detectiv privat și de securitate sunt antreprenoriale. Se realizează nu din cauza unei obligații statutare, ci pe bază comercială și este plătită. În consecință, serviciile agențiilor private de securitate și de detectivi (cum sunt denumite în general aceste servicii) pot fi utilizate numai de acele persoane fizice și juridice care sunt capabile să plătească pentru servicii de securitate și detectivi.
Bază legală detectiv privat și activități de securitate este Constituția Federația Rusă, Legea Federației Ruse „Cu privire la activitățile de detectiv privat și de securitate” și alte legi și acte juridice Federația Rusă.
Legea prevede două tipuri de activități de detectiv privat și de securitate: detectiv și securitate, care sunt desfășurate de întreprinderi speciale.
Firme private de securitate. Furnizarea de servicii în scopuri de securitate este permisă numai întreprinderilor special stabilite pentru implementarea lor. Fondatorii acestor întreprinderi sunt fie indivizii care sunt cetățeni ai Federației Ruse sau întreprinderi care organizează un serviciu de securitate.
Companiile private de securitate au dreptul de a furniza servicii precum:
* protectia vietii si sanatatii cetatenilor, timp in care se iau diverse masuri pentru protejarea fizica a persoanelor protejate de atacuri penale;
* protecția proprietarilor de proprietăți, inclusiv în timpul transportului acesteia, se realizează atât fizic, cât și mijloace tehnice. Protecția se poate realiza în legătură cu orice obiect, indiferent de forma de proprietate, cu excepția obiectelor supuse protecției statului;
* proiectarea, instalarea si intretinerea instalatiilor sistem de alarmă de incendiu;
* asigurarea ordinii în locurile de evenimente publice. În aceste cazuri, de regulă, privat companii de securitate organizatorii de concerte și congrese ale oricăror petreceri vin în alergare.
Întreprinderi de detectivi privați. Spre deosebire de activitățile de securitate privată, activitățile de detectiv privat pot fi desfășurate atât de întreprinderi, cât și de cetățeni individuali. Temeiul legal pentru desfășurarea activităților de detectiv privat este obținerea unei licențe de la agenția de afaceri interne pe o perioadă de 3 ani. Licența se reînnoiește pentru 5 ani,
Un detectiv privat formează o întreprindere individuală de detectiv privat. Persoanele care au înregistrat întreprinderi individuale de detectivi privați pot crea asociații de întreprinderi de detectivi privați. Companiile de detectivi privați oferă servicii în activități de detectivi, care constau în colectarea de informații de interes pentru client, cum ar fi:
Colectarea de informații privind cauzele civile și penale. Clienții în acest caz sunt, de regulă, reclamantul, pârâtul, învinuitul, rudele acestuia, avocatul (apărătorul) sau reprezentantul. Condiția implementării acestui tip de serviciu este notificarea obligatorie a acesteia de către detectivul privat către organul de anchetă, anchetator, procuror sau instanță în termen de 24 de ore de la data încheierii contractului;
Colectarea de informații în activitățile de afaceri. De regulă, acțiunile detective sunt efectuate pentru a determina fiabilitatea partenerului clientului, pentru a identifica întreprinderile implicate în concurență neloială;
Colectarea de informații despre persoane fizice atunci când încheie contracte cu aceștia. Acest tip de serviciu este prestat în principal în legătură cu persoanele cu care urmează să fie încheiat un contract. contract de muncă. În acest caz, informațiile despre viața privată a unei persoane pot fi obținute numai cu consimțământul acesteia;
Caută persoane dispărute și bunuri pierdute. Deși căutarea persoanelor dispărute este în sarcina poliției, mulți cetățeni, nedorind publicitate sau nemulțumiți de acțiunile de investigare ale poliției, apelează la detectivi privați care desfășoară activități de căutare, în cazurile necesare contactând unitățile de poliție relevante.
Informații conexe.
1. Concepte de bază și prevederi generale.
Securitatea transporturilor reprezintă starea de protecție a infrastructurii de transport și a aviației de la ANV. ANV înseamnă acțiuni sau inacțiuni ilegale care amenință siguranța activităților aviației civile, având ca rezultat pagube materiale, accidente cu persoane, deturnarea aeronavelor sau crearea unor astfel de consecințe.
Nivel de securitate – gradul de securitate al complexului de transport, corespunzător gradului de amenințare cu comiterea unui ANV.
Evaluarea vulnerabilității echipamentelor și vehiculelor - un anumit grad de protecție atât a obiectelor, cât și a vehiculelor împotriva amenințărilor ANV.
Subiecții din infrastructura de transport sunt persoane fizice sau juridice care sunt proprietare a unui vehicul sau vehicul și le folosesc în mod legal.
Securitatea aviației– starea de protecție a AG împotriva ingerințelor ilegale în activitățile sale (termen de risc). Probabilitatea de a nu exista riscuri este asociată cu posibilitatea de deteriorare din cauza interferențelor ilegale în activitățile sale.
2.Acte juridice internaționale privind AB. documente ICAO.
Asigurarea securității aviației este o problemă cu mai multe fațete, relevanța soluției sale eficiente crește în fiecare an.
Comunitatea mondială a răspuns prompt la pericolul terorismului aerian și au fost dezvoltate programe de combatere a ANV. În acest scop, ICAO a elaborat 5 documente legale care vizează sechestrarea și deturnarea ilegală a aeronavelor.
Reglementarea juridică internațională a început în 1963 (Convenția de la Tokyo privind infracțiunile și anumite alte acte comise la bord). A fost prima încercare de a da o calificare legală confiscării ilegale a unei aeronave sau interferenței ilegale în funcționarea acesteia.
Al doilea act în lupta împotriva confiscării ilegale de aeronave a fost Convenția împotriva confiscării ilegale a aeronavelor, semnată la Haga în 1970, care a calificat pentru prima dată actul de confiscare ilegală a aeronavelor drept infracțiune însoțită de violență sau amenințare cu violenţă. În acest caz, aeronava trebuie să fie în zbor, iar infracțiunea să fie comisă la bordul aeronavei.
Convenția de la Montreal (1971) pentru reprimarea actelor ilegale, îndreptată împotriva siguranței aviației civile, este menită să prevină și să prevină actele de sabotaj și violență îndreptate împotriva oricărei aeronave specifice. Lista semnelor care definesc anumite acțiuni ca acte de intervenție ilegală în activitățile aviației civile a fost extinsă semnificativ. Acesta prevede că orice persoană comite o infracțiune dacă aceasta este ilegală și intenționată: comite un act de violență împotriva unei persoane aflate la bordul unei aeronave în zbor, dacă un astfel de act amenință siguranța acelei aeronave.
Protocol pentru reprimarea actelor ilegale de violență în aeroporturile care deservesc aviația civilă internațională (1971)
În 70, a fost nevoie de a crea linii directoare care să standardizeze prevederile AB.
CONSILIUL ICAO, în conformitate cu 38;39;54, a adoptat Anexa nr. 17 „Siguranță. Apărarea M.G.A. de la ANV” a fost creată o bază pentru dezvoltarea în continuare a normelor tehnice și juridice care reglementează acest domeniu.
ICAO a elaborat linii directoare pentru protecția aviației civile împotriva siguranței în situații de urgență (8973), care sunt menite să asiste statele în implementarea programelor naționale de siguranță aeriană, prevăzute de cerințele tehnice ale anexelor Convenției de la Chicago, îndrumări și materiale de consiliere privind majoritatea problemelor de siguranță în caz de urgență. Scopul manualului este de a sprijini statul prin asigurarea unui cadru legal pentru mobilitatea resurselor materiale, tehnice, umane pentru prevenirea și, dacă este cazul, adoptarea în cazul ANV.
În cele din urmă, fiecare stat trebuie să adopte un program național pentru AB, responsabilitățile sale conform convențiilor la care este parte.
Pentru ca statul să aibă resurse exhaustive. Elementele ICAO au elaborat instrucțiuni tehnice pentru transportul pe calea aerului a mărfurilor periculoase. Iar PANS se referă la acțiunile care ar trebui întreprinse de state pentru combaterea ANV.
3. Obiectivele sistemului OAB în aviația civilă sunt:
-prevenirea atacurilor
- minimizarea daunelor în timpul unui atac
- mentinerea sistemului general de securitate aeroportuara in situatii extreme (incendiu, dezastre naturale, defectarea sistemelor de urgenta etc.).
Principiile de bază ale OAB sunt:
-abordare de sistem, managementul riscului, luarea în considerare a factorului uman
- simplificarea formalitatilor (normele de drept administrativ aplicate in aeroporturi)
Acte juridice de bază.
VK conține de bază. prevederi referitoare la OAB, care au fost dezvoltate în actele juridice de reglementare. - LEGEA POLIȚIEI (Legea Federală Nr. 3 din 02/07/11) a făcut posibilă crearea unei baze juridice și organizatorice pentru implementare autorităţi mutuale Afaceri interne, divizia SAB. Legiuitorul de la aeroport stabilește că zborurile la aeroport sunt legale. Legea SAB nu a precizat ce a cauzat erodarea răspunderii. - Legea federală nr. 16 din 02/09/07 „Cu privire la securitatea transporturilor” este un document de creare a unui temei legal pentru acțiunile antiteroriste în asigurarea intereselor naționale în domeniul transporturilor. Principalele prevederi ale legii sunt menite să unească normele juridice care reglementează problemele de asigurare a securității transporturilor pentru tipuri variate transport, într-o singură instituție de legislație, elimină lacunele și contradicțiile din legislația actuală, precizează normele legislației privind combaterea terorismului în raport cu complexul de transport, ținând cont de specificul acestuia. A înființat un aparat conceptual în domeniul serviciilor de transport, a stabilit diferite niveluri de libertate în complexul de transport, întrucât un dezavantaj în raport cu astfel de prevederi sunt de natură generală (referențială) și impun dizolvarea întregului sistem.
Componența infracțiunilor și infracțiunilor este definită în dreptul administrativ și penal. FS furnizat Protecția aviației civile față de ANV, aprobată de guvern la 30 aprilie 1994 nr. 897, elaborată în conformitate cu liniile directoare ICAO privind AB, este un set de măsuri legale și organizatorice care vizează suprimarea. Măsurile se aplică atât transportatorilor aerieni străini, cât și naționali, precum și operatorilor care efectuează operațiuni internaționale interne în legătură cu aeroporturi.
Programul de securitate a aviaţiei a fost aprobat de Ministerul Transporturilor din 18 aprilie 2008 Nr. 62 şi defineşte politica în domeniul protecţiei aviaţiei civile şi măsurile organizatorice pentru implementarea acestuia. Implementarea programului în sine este asigurată de sistemul federal, acest program ia în considerare cerințele. Obligații internaționale, prevede conformitatea cu SAPS, permisele ICAO
Comisia interdepartamentală pentru securitatea aviației și siguranța zborului în aviația civilă a fost înființată pentru a asigura acțiunile coordonate ale autorităților executive federale interesate și ale altor organizații pentru a îmbunătăți reglementarea de stat și sistemul de asigurare a securității aviației și a siguranței zborului aviației civile.
Comisia este un organism de coordonare, colegial și funcționează în mod permanent. În activitățile sale, Comisia este ghidată de Constituția Federației Ruse, de legile constituționale federale, legi federale, actele Președintelui Federației Ruse și ale Guvernului Federației Ruse, tratatele internaționale, precum și prezentele Regulamente.
Având în vedere actele juridice de reglementare privind OAB, putem trage următoarele concluzii:
- cadrul de reglementare ar trebui axat pe crearea de măsuri preventive, care să vizeze neutralizarea acțiunilor, eliminarea cauzelor și condițiilor de răspândire a terorii;
- la intocmirea actelor juridice nationale este necesar sa se tina cont de SAPS, de natura lor sistematica, de conditii
- actele juridice subordonate trebuie să țină cont de interesele diferitelor subiecți în …………, întrucât juridice ….. creează bariere insurmontabile în calea aplicării legii.
- poziția autorităților executive în ceea ce privește sarcinile, funcțiile, competențele subiecților și procedurile de asigurare a procesului de transport sunt definite în actele juridice de reglementare ar trebui să fie prioritară.
-actele juridice în acest domeniu ar trebui elaborate luând în considerare toate subiectele
- analiza reglementărilor internaționale în domeniul aviației care reglementează problemele de securitate a aviației indică necesitatea creșterii rolului și statutului acestora.
Prin urmare, se propune introducerea articolului 12 cu conținut similar cu privire la standardele AB și introducerea articolului ……………………………..
4. Sistem de securitate în aviația civilă.
La internaţional La nivel, problemele de securitate sunt tratate de ICAO (Comitetul pentru interferențe ilegale), IATA, Eurocontrol și alte organizații internaționale.
La nivel de stat, în Federația Rusă, problemele de securitate sunt determinate de Serviciul Federal de Supraveghere a Transporturilor (Administrația Securității Transporturilor)
Statisticile naționale internaționale indică faptul că locul cel mai probabil în care apar ANV și alte situații de criză este aeroportul și împrejurimile acestuia.
Securitatea aeroportuară se referă la starea de securitate a acestei întreprinderi, a partenerilor, clienților, bunurilor materiale și intereselor acesteia.
Sistemul de sprijin BA înseamnă un ansamblu de măsuri (juridice, organizatorice, de securitate, tehnice, tehnologice) menite să contracareze …………………………………………………………………… ……………………………… … ………………………………………………………
Alegerea măsurilor și managementul AMBELE resurse ar trebui să se bazeze pe o evaluare a factorilor de risc: tipul, natura și nivelul potențialei amenințări în schimbare. dintr-o situație specifică.
Principalele obiective ale AB sunt: - prevenirea amenințărilor la adresa aeroportului, protejarea vieții și sănătății personalului; - prevenirea scurgerilor și a accesului neautorizat la informațiile proprietare.
Obiectivele principale ale AB sunt de a anticipa, identifica, elimina amenințările de securitate, limita și controla accesul la instalațiile și resursele aeroportuare și aplicarea eficientă a măsurilor……………………………………. slăbire influență negativă consecințele unei breșe de securitate.
Obiectele de protecție sunt pasagerii, vizitatorii, bagajele, mărfurile, poșta, personalul, precum și partenerii care operează în aeroport și aeronave. Măsuri de protecție - crearea zonelor de control, securitatea acestora, controlul accesului la acestea, securitatea aeronavelor, structurilor aeroportuare, inspecție, utilizarea echipamentelor tehnice aeroportuare, instruirea personalului în măsuri de securitate și planificare acțiuni de protecție. Cerințe de securitate a aviației pentru aeroporturi și securitatea aviației:
În conformitate cu standardele internaționale, toate unitățile structurale ale aeroportului și companiei aeriene trebuie să respecte aceste cerințe, precum și cerințele speciale stabilite de autoritățile aeroportuare.
AB este furnizat de serviciile de securitate a aviației (ASS)
unitățile departamentale de securitate ale Ministerului Transporturilor, organele de afaceri interne, precum și legiuitorii.
SAB sunt servicii cu sarcini statutare speciale. În conformitate cu prevederile standard privind SAS, companiile aeriene (operatorii), care sunt aprobate de FAS RF din 15 iulie 1998 Nr. 222
Obiectivele SAB sunt:
Prevenirea și suprimarea (împreună cu autoritățile Companiei Federale de Rețea a Rusiei și Ministerul Afacerilor Interne al Rusiei) încercărilor de a sechestra (deturna) aeronave;
- efectuarea, în conformitate cu procedura stabilită, a inspecției membrilor echipajului, personalului de serviciu, pasagerilor aerieni, bagajelor de mână și bagajelor, corespondenței, mărfurilor și proviziilor de bord (catering de zbor) în scopul prevenirii livrării de arme, muniție, dispozitive explozive, explozive, otrăvitoare, inflamabile și altele aflate la bordul aeronavei substanțe care pot fi folosite pentru a comite un act de intervenție ilegală;
Asigurarea securității teritoriului aeroportuar și a dotărilor amplasate pe acesta, inclusiv echipamentele aviatice, zonele sectorului de lucru, radiobalizele de localizare și de alunecare, instalațiile de control al traficului aerian, echipamentele radio și de iluminat ale aerodromurilor, depozitele de combustibil și lubrifianți, depozitele comerciale;
- organizarea zonelor controlate în aeroporturi și asigurarea controlului accesului;
- dezvoltarea programelor și organizarea de instruire pentru membrii echipajului aeronavei, angajații departamentelor și serviciilor operatorilor de aeronave și a altor organizații situate pe teritoriul aeroportului, măsuri de asigurare a securității aviației;
- supravegherea respectării normelor, regulilor și procedurilor de securitate a aviației de către operatorii și organizațiile de aeronave cu sediul pe teritoriul aeroportului sau care utilizează serviciile acestuia;
- furnizarea operatorilor de aeronave servicii aditionale privind securitatea aviației (securitatea aeronavei, inspecția suplimentară a aeronavelor etc.) în condiții contractuale.
În vederea îndeplinirii sarcinilor atribuite sistemului de securitate în situații de urgență, aeroportul realizează măsuri și acțiuni preventive în situații de urgență (evaluarea situației, repartizarea funcțiilor, implementarea planului de acțiuni în situații de urgență, interacțiunea cu alte departamente, menținerea generală). siguranța în caz de urgență). Pentru organizarea activităților de securitate în situații de urgență au fost elaborate documente interne de reglementare: reglementări privind serviciul, instrucțiuni privind accesul și controlul intern în aeroport, securitatea aeronavelor și aeroporturilor, un plan de reglementare a situațiilor de criză legate de ANV.
Organul care coordonează măsurile de securitate în aeroport cu alte departamente este comisia de securitate a aeroportului. Scopul său principal este elaborarea și coordonarea măsurilor și procedurilor privind măsurile de securitate în aeroport programul de securitate aeroportuară și respectarea standardelor internaționale. 2) implementarea deciziilor luate în comisia interdepartamentală 3) verificarea analizei, a stării de securitate a aeroportului. și dezvoltarea acțiunilor corective
Organizația de sprijin AB:
Ordinul Ministerului Transporturilor din 5 martie 2020 nr. 72 a aprobat un program de control al calității care definește măsuri de monitorizare a implementării unui set de măsuri prevăzute de sistemul federal:
Sarcina este de a monitoriza respectarea cerințelor legale de control SAPS;
În conformitate cu acest program, comisia de aeroport dezvoltă toate activitățile, iar managementul sistemului intern de control al calității al AB, iar activitățile de control al calității AB includ controlul de stat sub forma unei inspecții programate o dată la 3 ani, publicul de control intern al calității este organizat de mâinile AB la baza dezvoltării programelor de control și calitate al AB.……………………………………………
Pentru realizarea tuturor acestor activități se efectuează următoarele:
Control de calitate
1) Îndeplinește cerințele federale. sisteme.
2) Nu îndeplinește cerințele, deoarece are anumite deficiențe non-critice care nu au un impact direct asupra asigurării duratei de viață a bateriei.
3) nu îndeplinește cerințele, deoarece are deficiențe critice care au un impact direct asupra asigurării siguranței bateriei.
Blocarea automată (autoblocking) este un sistem de reglare a deplasării trenurilor pe tronsoane. Cu blocarea automată, porțiunea este împărțită în secțiuni de bloc (BU), fiecare dintre acestea fiind împrejmuită cu un semafor care funcționează automat.
Indicarea fiecărui semafor depinde de numărul de autobuze libere din față, adică secțiuni de bloc din spatele acestui semafor. Dacă centrul de control împrejmuit este ocupat, semaforul devine roșu, dacă o secțiune de bloc este liberă, devine galbenă, iar dacă două sau mai multe sunt libere, verde.
Starea unității de control este controlată folosind circuite de cale. Pentru a asigura funcționarea automată a semafoarelor, transferul de informații este organizat între punctele de semnalizare în care sunt instalate semafoare de tip drive-through. Informațiile se transmit în sensul opus trenului, adică de la fiecare semafor către cel anterior. Metoda de transmisie (prin circuite liniare sau șine) depinde de tipul de blocare automată.
Sunt amplasate semafoare AB pe întindere pe baza intervalului specificat între trenuri și a vitezei trenului de proiectare în fiecare punct de-a lungul rutei, astfel încât intervalul de timp specificat să fie întotdeauna menținut între trenuri în timpul deplasării. Cu un AB format din trei cifre, intervalul minim dintre trenuri este de 6 minute.
Se instalează semafoare spre dreapta în sensul deplasării trenului. Semafoarele de trecere din cadrul fiecărei secțiuni sunt numerotate cu numere pare sau impare, în funcție de direcție. Numerotarea scade de la statia de plecare la statia de receptie in asa fel incat semaforul de pre-intrare are litera 1 sau 2. Acest lucru permite conducatorului auto sa stie din timp ca se apropie de statie.
Implementarea AB asigură:
Creșterea nivelului de siguranță a circulației trenurilor prin monitorizarea automată a stării secțiunilor blocului și a integrității firelor șinei.
Creșterea capacității secțiunilor prin reducerea intervalului dintre trenuri.
Creșterea vitezei locale a trenurilor de marfă prin reducerea timpului petrecut în stațiile intermediare în depășire.
Clasificarea sistemelor de închidere automată
Varietate de sisteme de baterii utilizate în limba rusă căi ferate ah, se explică, în primul rând, prin cerințele diferite pentru acestea în diferite condiții și, în al doilea rând, prin dezvoltarea și implementarea unor sisteme noi, mai avansate, menținând în același timp vechiul tip de sisteme în funcțiune. Cunoașterea clasificării sistemelor vă permite să înțelegeți mai bine caracteristicile unor tipuri specifice, avantajele și dezavantajele acestora, precum și să schițați modalități de eliminare a acestor dezavantaje la modernizarea sau dezvoltarea de noi sisteme. Sa luam in considerare principalii factori care influențează principiul construirii blocării automate și tipurile de sisteme AB.
1. Principalul factor care influențează structura și funcționalitatea bateriei este tipul de lanțuri de șenile utilizate. În autoblocare, în principiu, poate fi folosit orice RC. În anii precedenți, sistemele de baterii cu DC-uri în impulsuri au fost utilizate pe scară largă, DC-urile cu cod de frecvență și circuitele șine sensibile la fază au fost utilizate într-o măsură limitată și s-au încercat să se utilizeze circuite șine cu receptoare heterodine. În prezent, RC-urile sunt cele mai răspândite cod numeric. În construcții noi, au început să fie introduse centre radio promițătoare tonale. Avantajele și dezavantajele DC-urilor enumerate atunci când sunt utilizate în AB pot fi clarificate pe baza analizei lor comparative (a se vedea clauza 2.2).
2. Metoda de transmitere a informaţiei între instalaţiile de semnalizare. Pe baza metodei de transmitere a informațiilor, se face o distincție între sistemele de închidere automată cu fir și fără fir.
2.1. În sistemele fără fir (cod) AB informațiile sunt transmise de-a lungul liniei feroviare folosind RC codificate. În circuitele de cale codificată, curentul de semnal utilizat pentru monitorizarea stării secțiunii bloc servește simultan la transmiterea informațiilor între semafoare și la transmiterea informațiilor către locomotivă. Acest lucru vă permite să utilizați o sursă de alimentare comună și un dispozitiv de transmisie pentru a rezolva toate aceste trei probleme. Mai mult, informațiile sunt transmise de-a lungul șinelor fără utilizarea de circuite liniare separate.
Cu toate acestea, transmiterea informațiilor către locomotivă necesită o tensiune de alimentare mai mare decât monitorizarea stării unei secțiuni de cale. Acest lucru duce la un consum excesiv de energie și la necesitatea de a stinge excesul de putere la receptorul de cale. În plus, linia ferată ca linie de comunicație are dezavantaje serioase - rezistență scăzută de izolație între firele șinei și reactanța inductivă relativ mare a liniei șinei. Acest lucru duce la o atenuare semnificativă a semnalului și la necesitatea de a furniza o putere mare radarului. De asemenea, este necesar să se ia în considerare influența interferentă a curentului de tracțiune inversă care curge de-a lungul filetelor șinei.
2.2. În sistemele cu baterii cu fir informațiile sunt transmise prin linii aeriene sau prin cablu. Această metodă oferă condiții mai bune pentru transmiterea semnalului, dar necesită costuri suplimentare pentru organizarea liniilor de comunicație.
Anterior, s-au propus soluții tehnice pentru transmiterea informațiilor prin intermediul canalelor radio, care nu și-au găsit aplicație practică. În prezent, datorită progreselor în domeniul comunicațiilor celulare și prin satelit, lucrările în această direcție au început din nou.
3. Tip de cod pentru generarea mesajelor. Sistemele AB aparțin sistemelor cu obiecte de control în poziție joasă. Acest lucru permite utilizarea codurilor simple sau a semnalelor elementare atunci când se transmit informații între unitățile de semnal (SU). Cu toate acestea, în sistemele avansate, trebuie folosite coduri mai complexe pentru a crește volumul de informații și a asigura fiabilitatea acesteia. În prezent, în rețeaua feroviară rusă sunt utilizate următoarele tipuri de sisteme de cod AB:
3.1. Cu cod numeric. Pentru a genera mesaje în aceste sisteme, sunt furnizate trei combinații de coduri, denumite convențional KZH, ZH și Z (1, 2 și, respectiv, 3 impulsuri într-un pachet de coduri). Pentru a crește fiabilitatea transmiterii și decodării semnalelor, impulsurile și pauzele dintre impulsuri din mesajele cod au anumite durate. Dezavantajul codului numeric folosit în codul AB este durata mare a combinațiilor de coduri (1,6 sau 1,9 s) și timpul îndelungat de descifrare a acestora, ceea ce elimină posibilitatea creșterii în continuare a numărului de mesaje pentru transmiterea informațiilor.
3.2. Cu cod de frecvență. Codificarea combinației de frecvență este utilizată în frecvența AB, în care mesajele sunt generate prin selectarea a două frecvențe din cinci furnizate. Acest lucru vă permite să utilizați până la 10 mesaje cu un timp de decriptare de 0,5 secunde pentru fiecare mesaj. Dezavantajul este volumul echipamentului, care este deosebit de important pentru receptoarele de locomotivă și dificultatea de reglare a circuitelor de cale. Au fost observate defecțiuni periculoase la dispozitivele de operare, ceea ce, totuși, nu este un dezavantaj al metodei de codare adoptate.
3.3. Cu cod binar rezistent la zgomot. Codul binar este în prezent cel mai avansat și asigură transmiterea oricărei cantități practic necesare de informații folosind metode moderne de modulare.
În sistemele AB cu fir, la codificarea și transmiterea informațiilor, se utilizează semnul polar al semnalului, ceea ce face posibilă generarea a trei mesaje și utilizarea unui decodor simplu sub forma unui releu de tip combinat.
Atât în sistemele cu fir, cât și în sistemele codificate, pentru a crește volumul de informații sau a crește fiabilitatea transmisiei acesteia, este posibilă combinarea diferitelor caracteristici ale unui semnal electric pentru a codifica mesajele.
4. Metoda de organizare a circulatiei trenurilor. În funcție de dezvoltarea căii și funcționalitatea sistemelor AB, acestea diferă după cum urmează:
4.1. Unilateral. Sistemele cu sens unic au fost utilizate anterior pe fiecare șină a unei secțiuni cu șine dublă și prevedeau reglarea mișcării trenului într-o singură direcție. Astfel de sisteme nu răspund nevoilor moderne ale procesului de transport. Prin urmare, sistemele AB operaționale au fost modernizate pentru a asigura trafic temporar în două sensuri.
4.2. Cu două fețe. Ele sunt utilizate pe secțiuni cu o singură cale și reglează mișcarea trenului în ambele sensuri. Sistemele AB promițătoare în conformitate cu noile cerințe operaționale și tehnice oferă o reglementare în ambele sensuri de-a lungul fiecărei căi a unui transport cu două căi. Acest lucru mărește flexibilitatea în trecerea fluxurilor de tren în cazul deplasării zilnice inegale a trenurilor pe direcții, în cazul întreruperii circulației sau în cazul unei defecțiuni a uneia dintre șine.
4.3. Sens unic cu organizare temporară a circulației în două sensuri. Acestea sunt utilizate pe tronsoane cu două șine și sunt destinate organizării circulației în două sensuri de-a lungul uneia dintre liniile unui tronson cu două șine în timpul reparațiilor majore ale celei de-a doua căi. În modul normal, blocarea automată funcționează ca o blocare unidirecțională. În pregătirea pentru o revizie majoră a unei căi de distilare, sistemul este configurat pentru funcționare în două sensuri. Acest tip de blocare automată include toate sistemele moderne de baterii tradiționale.
5. Metoda de amplasare a echipamentului. Pe baza metodei de amplasare a echipamentelor, sistemele se disting:
5.1. Descentralizat. Echipamentul de blocare automată este amplasat în dulapuri de relee instalate la fiecare semafor. Marea majoritate a sistemelor AB sunt descentralizate.
5.2. Centralizat. Toate echipamentele AB (cu excepția unor dispozitive de potrivire și protecție) sunt amplasate în incinta stației și conectate la dispozitivele de podea folosind un cablu.
Amplasarea centralizată a echipamentelor duce la un consum crescut de cabluri și reduce capacitatea de supraviețuire a sistemului în ansamblu, dar are o serie de avantaje semnificative:
asigură funcționarea echipamentelor în condiții favorabile unei încăperi încălzite, ceea ce crește fiabilitatea și durabilitatea dispozitivelor;
elimină necesitatea transferului de informații între semafoare, la treceri și la stație, ceea ce simplifică dependențele de circuit ale AB-urilor și circuitelor controlul expedieriiși modele de schimbare a direcției; În cele din urmă, fiabilitatea sistemului crește;
ușurează întreținere dispozitive și reduce costurile de întreținere, reduce semnificativ timpul de depanare;
facilitează munca personalului de întreținere, reduce semnificativ timpul de lucru în aer liber și în zonele cu risc ridicat din imediata apropiere a trenurilor în mișcare;
reduce costul sistemului prin eliminarea costului echipamentului pentru punctele de semnal dulapuri cu relee, transformatoare liniare de linii de înaltă tensiune și cutii de cabluri, precum și prin simplificarea circuitelor.
6. Metoda de transmitere a informațiilor către șofer. Șoferului i se furnizează informații despre condițiile de trafic, adică despre starea secțiunilor blocului din față. Pe baza metodei de transmitere a unor astfel de informații, sistemele se disting:
6.1. Cu semafoare. Semaforul din podea este principalul mijloc de reglare. Informațiile sunt transmise șoferului printr-un canal optic folosind culoarea și modul de iluminare al semafoarelor. Pentru a îmbunătăți siguranța traficului în conformitate cu Regulile tehnice de funcționare ale Căilor Ferate Ruse, sistemele AB sunt completate cu dispozitive ALS.
6.2. Fara semafoare. Informațiile sunt transmise șoferului prin canalele automate de semnalizare a locomotivei și afișate la semaforul locomotivei. În același timp, costurile de instalare a semafoarelor de podea și de întreținere a acestora sunt reduse, iar elementele nesigure precum lămpile cu incandescență sunt eliminate. Blocarea automată păstrează funcțiile de detectare a obstacolelor și generare de comenzi de control pentru dispozitivele ALS. Cu toate acestea, din punctul de vedere al siguranței circulației trenurilor și al psihologiei muncii șoferilor, este de preferat utilizarea semafoarelor. În plus, în lipsa semafoarelor din podea, sistemul ALS devine principalul și singurul mijloc de reglare. Prin urmare, trebuie să se impună cerințe mai mari asupra fiabilității sale. Este fezabil din punct de vedere economic să se utilizeze sisteme AB fără semafoare când echipamentul este situat central, deoarece acest lucru permite reducerea consumului de cablu.
7. Prezența îmbinărilor izolatoare la limitele secțiunilor de bloc. În blocarea automată, îmbinările izolatoare asigură o delimitare clară a secțiunilor blocului, dar, după cum s-a menționat deja, ele sunt cel mai nesigur element al sistemelor de automatizare feroviară. Prin urmare, s-au făcut încercări repetate de a crea sisteme DC și AB fără îmbinări izolante. În conformitate cu aceasta, sistemele AB se disting:
7.1. Cu rosturi izolante. Toate sistemele AB tradiționale sunt construite cu îmbinări izolante.
7.2. Fara rosturi izolante. Avantajele DC fără îmbinări izolante sunt prezentate în clauza 2.4. Cu toate acestea, prezența unei zone de manevră suplimentară duce la faptul că o unitate mobilă care se apropie de granița unității de comandă oprește RC-ul unității de comandă aflată în față. Totodată, la semaforul de care se apropie trenul, se aprinde fals un semnal de interdicție. În sistemele AB fără îmbinări izolante, este necesar să se utilizeze soluții tehnice suplimentare pentru a elimina această situație.
8. Element de bază. Sistemele tradiționale de baterii, care sunt în prezent cele mai răspândite, sunt construite pe dispozitive de contact cu relee. Acest lucru se datorează următoarelor motive:
cerința de a asigura funcționarea în siguranță a dispozitivelor de semnalizare este îndeplinită cel mai ușor folosind relee electromagnetice de clasa I de fiabilitate;
nivel insuficient de dezvoltare a electronicii în timpul dezvoltării și implementării în masă a sistemelor tradiționale de baterii;
inutilitatea economică a demontării sau reconstruirii dispozitivelor AB existente care nu și-au epuizat durata de viață și înlocuirea lor cu noi sisteme fără contact.
În prezent, se acordă o atenție crescândă dezvoltării și implementării sistemelor de semnalizare care utilizează elemente microelectronice. Tehnologia cu microprocesor cu logica programabila ofera avantaje deosebit de mari.
Implementarea dispozitivelor AB bazate pe microprocesoare poate crește semnificativ fiabilitatea și viteza sistemelor, poate extinde funcționalitatea acestora, poate implementa un algoritm de orice complexitate practic necesară, poate crea blocuri universale și le poate adapta cu ușurință la condițiile specifice de aplicare, poate schimba algoritmul sau datele inițiale atunci când modificarea parametrilor obiectului de control.
Capacitățile largi ale logicii programabile vă permit să rezolvați problemele de auto-testare și reconfigurare a propriei structuri în caz de defecțiuni, să diagnosticați obiectele de control și, de asemenea, să implementați un număr mare de funcții de serviciu.
Sistemele microelectronice și cu microprocesor AB asigură interacțiunea și coordonarea simplă cu dispozitivele sistemelor automate de control de nivel superior și dispozitivele locale de automatizare, înregistrează și documentează informații despre defecțiuni, acțiuni anormale ale personalului de operare și alte evenimente semnificative.
9. Importanța semafoarelor(sistem de alarmă cu blocare automată) . Numărul de citiri ale semnalelor (semnificația) semafoarelor determină capacitatea tronsoanelor, încrederea șoferilor și nivelul de siguranță în trafic. În funcție de semnificația semafoarelor, sistemele AB sunt:
9.1. Cifre duble. Bateriile cu două cifre utilizează două citiri de semnal - roșu și verde. În acest caz, lungimea unității de control trebuie să fie
,
Unde
- distanta parcursa de tren in timpul in care mecanicul percepe semnalul;
- distanța de frânare a frânării de serviciu complet la viteza maximă realizată într-o locație dată.
P
Ocolurile sunt delimitate de două secțiuni de bloc (Fig. 4.1, a), ceea ce asigură un randament ridicat. Cu toate acestea, semnalizarea din două cifre duce la muncă intensă pentru conducător, iar în condiții de vizibilitate slabă a semafoarelor, nu garantează siguranța circulației trenurilor. Prin urmare, a găsit o utilizare limitată pe liniile de metrou.
Orez. 4.1. Sisteme de alarmă cu blocare automată
9.2. Trei cifre. Fiecare semafor care trece este un semnal de avertizare pentru următorul semafor, care asigură munca încrezătoare a conducătorului auto, buna funcționare a trenului și suficientă nivel inalt siguranța rutieră. Lungimea unității de comandă nu trebuie să fie mai mică decât distanța de frânare a frânării de serviciu complet la viteza maximă realizabilă și nu mai mică decât distanța de frânare a frânării cu autostopul, ținând cont de timpul de răspuns al dispozitivelor ALS, dar nu mai puțin de 1000 m. În mod normal, trenurile sunt delimitate de trei unități de comandă, ceea ce permite trenului să urmărească în permanență semaforul semaforului până la semaforul din față” (Fig. 4.1, b). În locurile cu viteză redusă (sosire într-o stație cu oprire, plecare după oprire, urcare lungă), pentru a menține un interval dat între trenuri se folosește o delimitare a trenurilor în două blocuri (Fig. 4.1, c). Sistemele AB din trei cifre oferă intervale între trenuri de până la 6 minute și au devenit covârșitor de răspândite pe rețeaua feroviară rusă.
9.3. Cu patru cifre. Sistemele de blocare automată din patru cifre sunt concepute pentru zonele cu volume mari de trafic ale trenurilor de diferite categorii (trenuri de navetiști de mică viteză cu distanțe scurte de frânare și trenuri de mare viteză cu distanțe mari de frânare) și asigură un interval între trenuri de până la 2 ...3 minute. Acestea sunt în principal zone suburbane ale orașelor mari. O reducere semnificativă a intervalului dintre trenuri a fost realizată prin utilizarea unor unități de control mai scurte, cu o demarcație a trenurilor în patru blocuri (Fig. 4.1, d).
În sistemele AB cu patru cifre, se utilizează o indicație suplimentară de semnal a semaforului - luminile galbene și verzi ard în același timp. Această indicație corespunde libertății celor două CU din față. Lumina verde se aprinde atunci când trei sau mai multe zone de bloc sunt libere.
Oprirea trenurilor de diferite categorii în fața unui semafor închis este garantată de faptul că conducătorii de trenuri de marfă și de călători consideră semnalul „galben și verde” drept galben și trebuie să meargă cu viteză redusă, iar conducătorii de trenuri de navetiști drept verde. și poate continua cu viteza maximă.
Lungimea unității de comandă pentru semnalizarea cu patru cifre trebuie să fie suficientă pentru a reduce viteza unui tren de mare viteză de la viteza maximă la viteza admisă de trecere a unui semafor cu semnal galben; pentru a reduce viteza de la ultima oprire până la o oprire completă a trenului în cadrul unității de comandă folosind frânarea completă sau autostopul. Lungimea a două unități de control adiacente nu trebuie să fie mai mică decât distanța de frânare până la oprire la viteza maximă realizabilă într-un loc dat.
Efectul obținut în urma introducerii AB cu patru cifre este următorul:
creșterea capacității prin reducerea intervalului dintre trenuri, după cum se poate observa din dispunerea trenurilor cu semnalizare cu trei cifre (Fig. 4.1, b) și patru cifre (Fig. 4.1, d);
creșterea vitezei de circulație a trenurilor de navetiști prin urmărirea semnalului „galben și verde” fără a reduce viteza; O creștere a vitezei la sol duce, de asemenea, la o creștere a debitului.
Dezavantajul semnalizării cu patru cifre în sistemele AB tradiționale este costul mai mare și corespondența incompletă a citirilor semaforului și a semnalelor de cod ALS (vezi Fig. 4.1, d).
Sistemele AB cu valori multiple promițătoare asigură monitorizarea stării unui număr mai mare de unități de control. În aceste cazuri, informațiile suplimentare sunt transmise șoferului prin canalele ALS, menținând în același timp semnalizarea din trei sau patru cifre a semafoarelor din podea.