Blocarea automată (autoblocking) este un sistem de reglare a deplasării trenurilor pe tronsoane. Cu blocarea automată, porțiunea este împărțită în secțiuni de bloc (BU), fiecare dintre acestea fiind împrejmuită cu un semafor care funcționează automat.
Indicarea fiecărui semafor depinde de numărul de autobuze libere din față, adică secțiuni de bloc din spatele acestui semafor. Dacă zona blocului împrejmuită este ocupată, semaforul devine roșu, dacă o zonă de bloc este liberă - galbenă, dacă două sau mai multe sunt libere - verde.
Starea unității de control este controlată folosind circuite de cale. Pentru a asigura funcționarea automată a semafoarelor, transferul de informații este organizat între punctele de semnalizare în care sunt instalate semafoare de tip drive-through. Informațiile se transmit în sensul opus trenului, adică de la fiecare semafor către cel anterior. Metoda de transmisie (prin circuite liniare sau șine) depinde de tipul de blocare automată.
Sunt amplasate semafoare AB pe întindere pe baza intervalului specificat între trenuri și a vitezei trenului de proiectare în fiecare punct de-a lungul rutei, astfel încât intervalul de timp specificat să fie întotdeauna menținut între trenuri în timpul deplasării. Cu un AB format din trei cifre, intervalul minim dintre trenuri este de 6 minute.
Se instalează semafoare spre dreapta în sensul deplasării trenului. Semafoarele de trecere din cadrul fiecărei secțiuni sunt numerotate cu numere pare sau impare, în funcție de direcție. Numerotarea scade de la statia de plecare la statia de receptie in asa fel incat semaforul de pre-intrare are litera 1 sau 2. Acest lucru permite conducatorului auto sa stie din timp ca se apropie de statie.
Implementarea AB asigură:
Creșterea nivelului de siguranță a circulației trenurilor prin monitorizarea automată a stării secțiunilor blocului și a integrității filetelor șinei.
Promovare lățime de bandă transporturi prin reducerea intervalului dintre trenuri.
Creșterea vitezei locale a trenurilor de marfă prin reducerea timpului petrecut în stațiile intermediare în depășire.
Clasificarea sistemelor automate de blocare
Varietate de sisteme de baterii utilizate în limba rusă căi ferate, se explică, în primul rând, prin cerințe diferite pentru acestea în condiții diferite, iar în al doilea rând, prin dezvoltarea și implementarea unor sisteme noi, mai avansate, menținând în același timp sistemele de tip vechi în funcțiune. Cunoașterea clasificării sistemelor vă permite să înțelegeți mai bine caracteristicile unor tipuri specifice, avantajele și dezavantajele acestora, precum și să schițați modalități de eliminare a acestor dezavantaje la modernizarea sau dezvoltarea de noi sisteme. Sa luam in considerare principalii factori care influențează principiul construirii blocării automate și tipurile de sisteme AB.
1. Principalul factor care influențează structura și funcționalitatea bateriei este tipul de lanțuri de șenile utilizate. În autoblocare, în principiu, poate fi folosit orice RC. În anii precedenți, sistemele de baterii cu DC-uri pulsate au fost utilizate pe scară largă curent continuu, codul de frecvență RC și circuitele șine sensibile la fază au fost utilizate într-o măsură limitată și s-au încercat utilizarea circuitelor șine cu receptoare heterodine. În prezent, RC-urile sunt cele mai răspândite cod numeric. În construcții noi, au început să fie introduse centre radio promițătoare tonale. Avantajele și dezavantajele DC-urilor enumerate atunci când sunt utilizate în AB pot fi clarificate pe baza analizei lor comparative (a se vedea clauza 2.2).
2. Metoda de transmitere a informaţiei între instalaţiile de semnalizare. Pe baza metodei de transmitere a informațiilor, se face o distincție între sistemele de închidere automată cu fir și fără fir.
2.1. În sistemele fără fir (cod) AB informațiile sunt transmise de-a lungul liniei feroviare folosind RC codificate. În circuitele de cale codificată, curentul de semnal utilizat pentru monitorizarea stării secțiunii bloc servește simultan la transmiterea informațiilor între semafoare și la transmiterea informațiilor către locomotivă. Acest lucru vă permite să utilizați o sursă de alimentare comună și un dispozitiv de transmisie pentru a rezolva toate aceste trei probleme. Mai mult, informațiile sunt transmise de-a lungul șinelor fără utilizarea de circuite liniare separate.
Cu toate acestea, transmiterea informațiilor către locomotivă necesită o tensiune de alimentare mai mare decât monitorizarea stării unei secțiuni de cale. Acest lucru duce la un consum excesiv de energie și la necesitatea de a stinge excesul de putere la receptorul de cale. În plus, linia ferată ca linie de comunicație are dezavantaje serioase - rezistență scăzută de izolație între firele șinei și reactanța inductivă relativ mare a liniei șinei. Acest lucru duce la o atenuare semnificativă a semnalului și la necesitatea de a furniza o putere mare radarului. De asemenea, este necesar să se ia în considerare influența interferentă a curentului de tracțiune inversă care curge de-a lungul filetelor șinei.
2.2. În sistemele cu baterii cu fir informațiile sunt transmise prin linii aeriene sau prin cablu. Această metodă oferă condiții mai bune pentru transmiterea semnalului, dar necesită costuri suplimentare pentru organizarea liniilor de comunicație.
Anterior, s-au propus soluții tehnice pentru transmiterea informațiilor prin intermediul canalelor radio, care nu și-au găsit aplicație practică. În prezent, datorită progreselor în domeniul comunicațiilor celulare și prin satelit, lucrările în această direcție au început din nou.
3. Tip de cod pentru generarea mesajelor. Sistemele AB aparțin sistemelor cu obiecte de control în poziție joasă. Acest lucru permite utilizarea codurilor simple sau a semnalelor elementare atunci când se transmit informații între unitățile de semnal (SU). Cu toate acestea, în sistemele promițătoare, trebuie folosite coduri mai complexe pentru a crește volumul de informații și a asigura fiabilitatea acesteia. În prezent, în rețeaua feroviară rusă sunt utilizate următoarele tipuri de sisteme de cod AB:
3.1. Cu cod numeric. Pentru a genera mesaje în aceste sisteme, sunt furnizate trei combinații de coduri, denumite convențional KZH, ZH și Z (1, 2 și, respectiv, 3 impulsuri într-un pachet de coduri). Pentru a crește fiabilitatea transmiterii și decodării semnalelor, impulsurile și pauzele dintre impulsuri din mesajele cod au anumite durate. Dezavantajul codului numeric folosit în codul AB este durata mare a combinațiilor de coduri (1,6 sau 1,9 s) și timpul îndelungat de descifrare a acestora, ceea ce elimină posibilitatea creșterii în continuare a numărului de mesaje pentru transmiterea informațiilor.
3.2. Cu cod de frecvență. Codificarea combinației de frecvență este utilizată în frecvența AB, în care mesajele sunt generate prin selectarea a două frecvențe din cinci furnizate. Acest lucru vă permite să utilizați până la 10 mesaje cu un timp de decriptare de 0,5 secunde pentru fiecare mesaj. Dezavantajul este volumul echipamentului, care este deosebit de important pentru receptoarele de locomotivă și dificultatea de reglare a circuitelor de cale. Au fost observate defecțiuni periculoase la dispozitivele de operare, ceea ce, totuși, nu este un dezavantaj al metodei de codare adoptate.
3.3. Cu cod binar rezistent la zgomot. Codul binar este în prezent cel mai avansat și asigură transmiterea oricărei cantități practic necesare de informații folosind metode moderne de modulare.
În sistemele AB cu fir, la codificarea și transmiterea informațiilor, se utilizează semnul polar al semnalului, ceea ce face posibilă generarea a trei mesaje și utilizarea unui decodor simplu sub forma unui releu de tip combinat.
Atât în sistemele cu fir, cât și în cele codificate, pentru a crește volumul de informații sau a crește fiabilitatea transmiterii acesteia, este posibilă combinarea diferitelor semne ale unui semnal electric pentru a codifica mesajele.
4. Metoda de organizare a circulatiei trenurilor. În funcție de dezvoltarea căii și funcționalitatea sistemelor AB, acestea diferă după cum urmează:
4.1. Unilateral. Sistemele cu sens unic au fost utilizate anterior pe fiecare șină a unei secțiuni cu șine dublă și prevedeau reglarea mișcării trenului într-o singură direcție. Astfel de sisteme nu răspund nevoilor moderne ale procesului de transport. Prin urmare, sistemele AB operaționale au fost modernizate pentru a asigura trafic temporar în două sensuri.
4.2. Cu două fețe. Acestea sunt utilizate pe secțiuni cu o singură cale și reglează mișcarea trenului în ambele sensuri. Sistemele AB promițătoare în conformitate cu noile cerințe operaționale și tehnice oferă o reglementare în ambele sensuri de-a lungul fiecărei căi a unui transport cu două căi. Acest lucru crește flexibilitatea în trecerea fluxurilor de tren în cazul deplasării zilnice inegale a trenurilor pe direcții, în cazul întreruperii circulației sau în cazul unei defecțiuni a uneia dintre șine.
4.3. Sens unic cu organizare temporară a circulației în două sensuri. Acestea sunt utilizate pe tronsoane cu două căi și sunt destinate organizării circulației în două sensuri de-a lungul uneia dintre căile unui tronson cu două șine în timpul reparațiilor majore ale celei de-a doua căi. În modul normal, blocarea automată funcționează ca o blocare unidirecțională. În pregătirea pentru o revizie majoră a unei căi de distilare, sistemul este configurat pentru funcționare în două sensuri. Acest tip de blocare automată include toate sistemele moderne de baterii tradiționale.
5. Metoda de amplasare a echipamentului. Pe baza metodei de amplasare a echipamentelor, sistemele se disting:
5.1. Descentralizat. Echipamentul de blocare automată se află în dulapuri de relee instalat la fiecare semafor. Marea majoritate a sistemelor AB sunt descentralizate.
5.2. Centralizat. Toate echipamentele AB (cu excepția unor dispozitive de potrivire și protecție) sunt amplasate în incinta stației și conectate la dispozitivele de podea folosind un cablu.
Amplasarea centralizată a echipamentelor duce la un consum crescut de cabluri și reduce capacitatea de supraviețuire a sistemului în ansamblu, dar are o serie de avantaje semnificative:
asigură funcționarea echipamentelor în condiții favorabile unei încăperi încălzite, ceea ce crește fiabilitatea și durabilitatea dispozitivelor;
elimină necesitatea transferului de informații între semafoare, la treceri și la stație, ceea ce simplifică dependențele de circuit ale AB-urilor și circuitelor controlul expedieriiși modele de schimbare a direcției; În cele din urmă, fiabilitatea sistemului crește;
ușurează întreținere dispozitive și reduce costurile de întreținere, reduce semnificativ timpul de depanare;
facilitează munca personalului de întreținere, reduce semnificativ timpul de lucru în aer liber și în zonele cu risc ridicat din imediata apropiere a trenurilor în mișcare;
reduce costul sistemului prin eliminarea costului de echipare a punctelor de semnal cu dulapuri de relee, transformatoare liniare de linii de înaltă tensiune și cutii de cabluri, precum și prin simplificarea circuitelor.
6. Metoda de transmitere a informațiilor către șofer. Șoferului i se oferă informații despre condițiile de trafic, adică despre starea secțiunilor de bloc din față. Pe baza metodei de transmitere a unor astfel de informații, sistemele se disting:
6.1. Cu semafoare. Semaforul din podea este principalul mijloc de reglare. Informațiile sunt transmise șoferului printr-un canal optic folosind culoarea și modul de iluminare al semafoarelor. Pentru a îmbunătăți siguranța traficului în conformitate cu Regulile tehnice de funcționare ale Căilor Ferate Ruse, sistemele AB sunt completate cu dispozitive ALS.
6.2. Fara semafoare. Informațiile sunt transmise șoferului prin canalele automate de semnalizare a locomotivei și afișate la semaforul locomotivei. În același timp, costurile de instalare a semafoarelor de podea și de întreținere a acestora sunt reduse, iar elementele nesigure precum lămpile cu incandescență sunt eliminate. Blocarea automată păstrează funcțiile de detectare a obstacolelor și generare de comenzi de control pentru dispozitivele ALS. Cu toate acestea, din punctul de vedere al siguranței circulației trenurilor și al psihologiei muncii conducătorilor auto, este de preferat utilizarea semafoarelor. În plus, în lipsa semafoarelor din podea, sistemul ALS devine principalul și singurul mijloc de reglare. Prin urmare, trebuie să se impună cerințe mai mari pentru fiabilitatea acestuia. Este fezabil din punct de vedere economic să se utilizeze sisteme AB fără semafoare când echipamentul este situat central, deoarece acest lucru permite reducerea consumului de cablu.
7. Prezența îmbinărilor izolante la limitele secțiunilor de bloc. În blocarea automată, îmbinările izolatoare asigură o delimitare clară a secțiunilor blocului, dar, după cum s-a menționat deja, ele sunt cel mai nesigur element al sistemelor de automatizare feroviară. Prin urmare, s-au făcut încercări repetate de a crea sisteme DC și AB fără îmbinări izolante. În conformitate cu aceasta, sistemele AB se disting:
7.1. Cu rosturi izolante. Toate sistemele AB tradiționale sunt construite cu îmbinări izolante.
7.2. Fara rosturi izolante. Avantajele DC fără îmbinări izolante sunt prezentate în clauza 2.4. Cu toate acestea, prezența unei zone de manevră suplimentară duce la faptul că o unitate mobilă care se apropie de granița unității de control oprește RC-ul unității de comandă aflată în față. Totodată, la semaforul de care se apropie trenul, se aprinde fals un semnal de interdicție. În sistemele AB fără îmbinări izolante, este necesar să se utilizeze soluții tehnice suplimentare pentru a elimina această situație.
8. Element de bază. Sistemele tradiționale de baterii, care sunt în prezent cele mai răspândite, sunt construite pe dispozitive de contact cu relee. Acest lucru se datorează următoarelor motive:
cerința de a asigura funcționarea în siguranță a dispozitivelor de semnalizare este îndeplinită cel mai ușor folosind relee electromagnetice de clasa I de fiabilitate;
nivel insuficient de dezvoltare a electronicii în timpul dezvoltării și implementării în masă a sistemelor tradiționale de baterii;
inutilitatea economică a demontării sau reconstruirii dispozitivelor AB existente care nu și-au epuizat durata de viață și înlocuirea lor cu noi sisteme fără contact.
În prezent, se acordă o atenție tot mai mare dezvoltării și implementării sistemelor de semnalizare care utilizează elemente microelectronice. Tehnologia cu microprocesor cu logica programabila ofera avantaje deosebit de mari.
Implementarea dispozitivelor AB bazate pe microprocesoare poate crește semnificativ fiabilitatea și viteza sistemelor, poate extinde funcționalitatea acestora, poate implementa un algoritm de orice complexitate practic necesară, poate crea blocuri universale și le poate adapta cu ușurință la condițiile specifice de aplicare, poate schimba algoritmul sau datele inițiale atunci când modificarea parametrilor obiectului de control.
Capacitățile largi ale logicii programabile vă permit să rezolvați problemele de auto-testare și reconfigurare a propriei structuri în caz de defecțiuni, să diagnosticați obiectele de control și, de asemenea, să implementați un număr mare de funcții de serviciu.
Sistemele microelectronice și cu microprocesor AB asigură interacțiunea și coordonarea simplă cu dispozitivele sistemelor automate de control de nivel superior și dispozitivele locale de automatizare, înregistrează și documentează informații despre defecțiuni, acțiuni anormale ale personalului de operare și alte evenimente semnificative.
9. Importanța semafoarelor(sistem de alarmă cu blocare automată) . Numărul de citiri de semnal (semnificația) semafoarelor determină capacitatea tronsoanelor, încrederea șoferilor și nivelul de siguranță în trafic. În funcție de semnificația semafoarelor, sistemele AB sunt:
9.1. Cifre duble. Bateriile cu două cifre utilizează două citiri de semnal - roșu și verde. În acest caz, lungimea unității de control trebuie să fie
,
Unde
- distanta parcursa de tren in timpul in care mecanicul percepe semnalul;
- distanța de frânare a frânării de serviciu complet la viteza maximă realizată într-o locație dată.
P
Ocolurile sunt delimitate de două secțiuni de bloc (Fig. 4.1, a), ceea ce asigură un randament ridicat. Cu toate acestea, semnalizarea din două cifre duce la muncă intensă pentru conducător, iar în condiții de vizibilitate slabă a semafoarelor, nu garantează siguranța circulației trenurilor. Prin urmare, a găsit o utilizare limitată pe liniile de metrou.
Orez. 4.1. Sisteme de alarmă cu blocare automată
9.2. Trei cifre. Fiecare semafor care trece este un semnal de avertizare pentru următorul semafor, care asigură munca încrezătoare a conducătorului auto, buna funcționare a trenului și suficientă nivel inalt siguranța rutieră. Lungimea unității de comandă nu trebuie să fie mai mică decât distanța de frânare a frânării de serviciu complet la viteza maximă realizabilă și nu mai mică decât distanța de frânare a frânării cu autostopul, ținând cont de timpul de răspuns al dispozitivelor ALS, dar nu mai puțin de 1000 m. În mod normal, trenurile sunt delimitate de trei unităţi de comandă, ceea ce permite trenului să urmărească în permanenţă semaforul verde, lumina semaforului până la lumina verde a semaforului din faţă” (Fig. 4.1, b). În locurile cu viteză redusă (sosire într-o stație cu oprire, plecare după oprire, urcare lungă), pentru a menține un interval dat între trenuri se folosește o delimitare a trenurilor în două blocuri (Fig. 4.1, c). Sistemele AB din trei cifre oferă intervale între trenuri de până la 6 minute și au devenit covârșitor de răspândite pe rețeaua feroviară rusă.
9.3. Cu patru cifre. Sistemele de blocare automată din patru cifre sunt concepute pentru zonele cu volume mari de trafic ale trenurilor de diferite categorii (trenuri de navetiști de mică viteză cu distanțe scurte de frânare și trenuri de mare viteză cu distanțe mari de frânare) și asigură un interval între trenuri de până la 2 ...3 minute. Acestea sunt în principal zone suburbane ale orașelor mari. O reducere semnificativă a intervalului dintre trenuri a fost realizată prin utilizarea unor unități de control mai scurte, cu o demarcație a trenurilor în patru blocuri (Fig. 4.1, d).
În sistemele AB cu patru cifre, se utilizează o indicație suplimentară de semnal a semaforului - luminile galbene și verzi ard în același timp. Această indicație corespunde libertății celor două CU din față. Lumina verde se aprinde atunci când trei sau mai multe zone de bloc sunt libere.
Oprirea trenurilor de diferite categorii în fața unui semafor închis este garantată de faptul că conducătorii de trenuri de marfă și de călători consideră semnalul „galben și verde” drept galben și trebuie să meargă cu viteză redusă, iar conducătorii de trenuri de navetiști drept verde. și poate merge la limita maximă de viteză.
Lungimea unității de comandă pentru semnalizarea cu patru cifre trebuie să fie suficientă pentru a reduce viteza unui tren de mare viteză de la viteza maximă la viteza admisă de trecere a unui semafor cu semnal galben; pentru a reduce viteza de la ultima oprire până la o oprire completă a trenului în cadrul unității de comandă folosind frânarea completă sau autostopul. Lungimea a două unități de control adiacente nu trebuie să fie mai mică decât distanța de frânare până la oprire la viteza maximă realizabilă într-un loc dat.
Efectul obținut în urma introducerii AB cu patru cifre este următorul:
creșterea capacității prin reducerea intervalului dintre trenuri, după cum se poate observa din dispunerea trenurilor cu semnalizare cu trei cifre (Fig. 4.1, b) și patru cifre (Fig. 4.1, d);
creșterea vitezei de circulație a trenurilor de navetiști prin urmărirea semnalului „galben și verde” fără a reduce viteza; O creștere a vitezei la sol duce, de asemenea, la o creștere a debitului.
Dezavantajul semnalizării cu patru cifre în sistemele AB tradiționale este costul mai mare și corespondența incompletă a citirilor semaforului și a semnalelor de cod ALS (vezi Fig. 4.1, d).
Sistemele AB cu valori multiple promițătoare asigură monitorizarea stării unui număr mai mare de unități de control. În aceste cazuri, informațiile suplimentare sunt transmise șoferului prin canalele ALS, menținând în același timp semnalizarea din trei sau patru cifre a semafoarelor din podea.
Blocare semi-automată (SAB) utilizat pe tronsoane de cale ferată inactive cu o singură șină și cu două șine pentru reglarea la intervale a traficului feroviar. Se numește semi-automat deoarece modificarea citirilor semnalului are loc parțial automat sub influența seturilor de roți ale materialului rulant și este efectuată parțial de PAL.
În cazul blocării semiautomate, secțiunea de interstație va fi o secțiune de bloc, care este împrejmuită de partea stației cu un semafor de ieșire. Doar un tren poate fi întins. Dacă întinderea este suficient de lungă, atunci pentru a crește capacitatea, este plasat un stâlp de cale, care împarte întinderea în două secțiuni de bloc.
Orez. 1 Circuit de blocare semi-automat
L, OL - fire liniare și respectiv retur (linie de comunicație);
DSO - senzor de numărare axelor.
Dispozitivele PAB moderne includ un circuit cu închiderea unei secțiuni și o schimbare a direcției de mișcare, precum și un circuit de numărare a osiilor (ACS).
Blocare automată DC
Cu blocare automată, traseul dintre stațiile învecinate este împărțit în secțiuni de bloc de 1 - 3 km lungime, la limitele cărora sunt instalate semafoare. Schimbările în citirile semafoarelor de trecere apar atunci când un tren intră pe scenă (sub influența setului de roți).
bază Autoblocare DC(Fig. 2) sunt circuite DC pulsate. Conectarea citirilor între semafoare se realizează printr-o linie de comunicație cu două fire.
Orez. 2 Circuit de autoblocare DC
RSh - dulapuri cu relee.
AB nu ar trebui să permită:
Deschiderea unui semafor care înconjoară o zonă de bloc atunci când acesta este ocupat;
La transporturile cu o singură cale, ar trebui exclusă posibilitatea pregătirii rutelor frontale pentru transport;
Trebuie să asigure transferul luminii roșii (funcția de coborâre a luminii este implementată la stații).
Pe liniile de cale ferată unde predomină traficul de trenuri de marfă, se utilizează inchidere automata cu alarma cu trei cifre(Fig. 3), pe linii cu trafic suburban - AB cu semnalizare din patru cifre (Fig. 4).
Pe tronsoanele echipate cu un AB din trei cifre, semnalul verde al semaforului indică șoferului că cel puțin 2 tronsoane de bloc sunt libere în față. Un semnal galben la un semafor care trece indică faptul că următorul semafor este închis (semnalul este roșu).
Orez. 3 Diagrama bateriei cu alarmă din trei cifre
Pe porțiunile echipate cu un AB de patru cifre, un semafor verde indică faptul că trei sau mai multe secțiuni de bloc sunt libere înainte. Dacă o lumină galbenă și una verde sunt aprinse în același timp, aceasta înseamnă că două secțiuni de bloc sunt libere înainte. Ei bine, în consecință, un semn galben înseamnă că o secțiune de bloc este liberă și următorul semafor este închis (roșu).
Orez. 4 Diagrama bateriei cu alarma din patru cifre
Auto-blocare cu cod numeric
Baza sistemului de cod numeric AB (Fig. 5) este circuitele de cale AC codificate. Legarea citirilor între punctele de semnal se realizează de-a lungul liniei ferate folosind combinații de coduri.
Orez. 5 Schema de autoblocare cu coduri numerice
KPTSH - transmițător plug-in de cale de cod.
Dacă nu există niciun tren la secțiunea bloc, combinațiile de coduri sunt recepționate de receptorul de cale. Când un tren intră într-o secțiune, acestea (combinațiile de coduri) sunt recepționate de dispozitivele ALS (semnalizare automată a locomotivei).
Pentru a proteja împotriva apariției unei citiri mai permisive la un semafor în timpul unui scurtcircuit de izo-articulații (articulații izolante), se folosește protecția în timp a circuitului.
Cu codul numeric bidirecțional AB vor funcționa doar semafoare de trecere pe sensul stabilit, se vor stinge semafoare pe sens opus, cu excepția unuia (în acest caz, al 6-lea).
Toate dispozitivele de autoblocare trebuie să ofere funcționalitate de reducere dublă a tensiunii.
Echipamentele AB cu circuite de piste de ton (ABT) sunt amplasate în dulapuri de relee lângă semafoare. Acest tip AB (Fig. 6) este utilizat pentru orice tip de tracțiune. Conectarea citirilor între semafoare se realizează printr-o linie de comunicație (L, OL). Cu acest AB, izo-articulațiile sunt instalate numai la limita stației cu secțiunea, care este împărțită în secțiuni de bloc de un circuit feroviar în funcție de frecvență.
Orez. 6 Auto-blocare cu circuite de piste de ton
Circuitul de șină tonal (TRC4) - de la 100 la 300 de metri lungime - îndeplinește funcțiile unei îmbinări izolatoare electronice (instalat numai lângă semafoare). La centrul comercial 3 - lungime maxima- 1 km. În acest AB, limitele secțiunilor de bloc sunt semafoare. ABT oferă o funcție pentru pre-codificare.
Avantaje: lipsa izoarticulațiilor.
Dezavantaj: consum mare de cablu.
Orez. 7 Schema ABT-C
SBZPU - blocare semnal cu umplutură hidrofobă, izolație din polietilenă armată.
Cu ABT-C, toate echipamentele de releu sunt instalate la posturile stațiilor CE care înconjoară scena. Dacă lungimea transportului nu depășește 8 km, atunci echipamentul poate fi amplasat la una dintre aceste stații; daca nu depaseste 16 km, echipamentul se imparte in jumatate intre statii; dacă lungimea transportului este mai mare de 16 km, atunci este instalat un modul transportabil la mijlocul transportului și întregul echipament este împărțit în trei părți.
Principalul dezavantaj al ABT-C: linia de cablu.
Auto-blocare cu microprocesor, unificat pe o bază cu un singur element
Această baterie are o amplasare descentralizată a echipamentelor (în apropierea semafoarelor).
Elementul principal al unei baterii cu microprocesor este un transceiver cu microprocesor (MTR), care este utilizat în trei versiuni:
1) MPP-01F - instalat în dulapul de relee al semafoarelor de trecere;
2) MPP-02F - proiectat pentru funcționarea în dulapuri de relee ale semafoarelor de intrare;
3) MPP-03F - instalat la posturile CE.
Această blocare automată poate funcționa cu orice tip de tracțiune a trenului cu sistem de semnalizare din 3 sau 4 cifre și în modul circuite de cale codificată sau tonală.
MPP-01F îndeplinește următoarele funcții:
1) monitorizarea stării liniilor de cale ferată și a transmiterii informațiilor de-a lungul liniei de cale ferată între punctele de semnal;
2) generarea semnalelor ALSN și ALS-EN (cu semnificația crescută a citirilor la un semafor de locomotivă);
3) controlul lămpilor de semafor în direcții pare și impare;
4) generarea și transmiterea informațiilor de diagnosticare de la echipamentul de distilare la dispozitivul stației.
MPP-02F îndeplinește toate funcțiile de mai sus, cu excepția controlului semafoarelor, dar monitorizează doar integritatea acestora.
MPP-03F conectează bateria cu sistemul EC și cu stația de lucru automatizată (pe electromecanică).
Orez. 8 Schema bloc a AB-UE în modul circuit al pistei de ton
UZS RL - dispozitiv de protectie si coordonare a liniei ferate;
UZS PRM - dispozitiv de protecție și potrivire a receptorului;
L, OL - linie de comunicație cu două fire;
KRL - controlul liniei ferate;
F 1 - frecventa;
SG1 - synchrogroup (determină dacă aparține unui anumit vehicul uzat);
K6 - combinație de coduri care transportă informații despre citirile semaforului din față;
Sf. - punct de semnalizare.
Toate transceiverele sunt realizate conform unei scheme două câte două. Fiecare transceiver are două canale independente, fiecare canal având două subcanale (Fig. 9).
Orez. 9 Schema doi câte doi
SC - circuit de control;
PC - subcanale;
IM - modul de interfață.
Colegiul Avocaților
Doi sau mai mulți avocați au dreptul de a înființa un colegiu al avocaților (CA).
KA - organizație non profit, se bazează pe calitatea de membru și funcționează pe baza statutului și a acordului constitutiv încheiat de fondatorii KA. Fondatorii KA pot fi avocați, informații despre care sunt incluse într-un singur registru regional.
CA este o entitate juridică, are un bilanț independent, deschide conturi bancare în conformitate cu legislația Federației Ruse, are un sigiliu, ștampile și formulare cu adresa și numele baroului, care conțin o indicație a subiectului Federația Rusă pe teritoriul căreia este înființat baroul.
KA are dreptul de a crea sucursale în toată Federația Rusă, precum și pe teritoriul unui stat străin, dacă acest lucru este prevăzut de legislația statului străin.
Nava spațială transportă prevazute de lege Răspunderea RF pentru neîndeplinirea sau îndeplinirea necorespunzătoare a obligațiilor avocaților.
Contractele de acordare a asistenței juridice în baroul se încheie între avocat și client și se înscriu în documentația baroului.
Consultanta juridica
Consultanta juridica este o organizatie non-profit creata sub forma unei institutii. Consiliul Baroului ia o hotărâre cu privire la înființarea unei consultări juridice, aprobă candidaturile avocaților trimiși să lucreze în cadrul consultării juridice și transmite organului prin scrisoare recomandată o sesizare de constituire a consultării juridice. putere executiva subiect al Federației Ruse.
Consiliul Baroului aprobă procedura conform căreia avocații sunt trimiși să lucreze consultanță juridică. În acest caz, consiliul baroului poate prevedea plata către avocații care efectuează activitate profesională in consultatii juridice, remuneratie suplimentara din fondurile baroului.
Concepte și tipuri de muncă de detectiv privat.
Activitățile de securitate privată și de detectiv sunt activități care vizează furnizarea, pe bază de contract cu plată, persoanelor fizice și juridice de către întreprinderi de servicii de protecție a vieții și sănătății cetățenilor, protejarea bunurilor proprietarilor, căutarea persoanelor dispărute etc.
Această activitate are ca scop protejarea drepturilor și intereselor legitime ale cetățenilor și organizațiilor, ceea ce arată similaritatea cu activitățile de aplicare a legii. Diferența este că activitățile de detectiv privat și de securitate sunt antreprenoriale. Nu se realizează din cauza unei obligații statutare, ci pe bază comercială și se plătește. În consecință, serviciile agențiilor private de securitate și de detectivi (cum sunt numite în general aceste servicii) pot fi utilizate numai de acele persoane și entitati legale care sunt capabili să plătească pentru servicii de securitate și detectivi.
Bază legală detectiv privat și activități de securitate este Constituția Federația Rusă, Legea Federației Ruse „Cu privire la activitățile de detectiv privat și de securitate” și alte legi și acte juridice Federația Rusă.
Legea prevede două tipuri de activități de detectiv privat și de securitate: detectiv și securitate, care sunt desfășurate de întreprinderi speciale.
Firme private de securitate. Furnizarea de servicii în scopuri de securitate este permisă numai întreprinderilor special stabilite pentru implementarea lor. Fondatorii acestor întreprinderi sunt fie indivizii care sunt cetățeni ai Federației Ruse sau întreprinderi care organizează un serviciu de securitate.
Companiile private de securitate au dreptul de a furniza servicii precum:
* protectia vietii si sanatatii cetatenilor, timp in care se iau diverse masuri pentru protejarea fizica a persoanelor protejate de atacuri penale;
* protecția proprietarilor de proprietăți, inclusiv în timpul transportului acesteia, se realizează atât fizic, cât și mijloace tehnice. Protecția se poate realiza în legătură cu orice obiect, indiferent de forma de proprietate, cu excepția obiectelor supuse protecției statului;
* proiectarea, instalarea si intretinerea instalatiilor sistem de alarmă de incendiu;
* asigurarea ordinii în locurile de evenimente publice. În aceste cazuri, de regulă, privat companii de securitate organizatorii de concerte și congrese ale oricăror petreceri vin în alergare.
Întreprinderi de detectivi privați. Spre deosebire de activitățile de securitate privată, activitățile de detectiv privat pot fi efectuate atât de întreprinderi, cât și de cetățeni individuali. Temeiul legal pentru desfășurarea activităților de detectiv privat este obținerea unei licențe de la agenția de afaceri interne pe o perioadă de 3 ani. Licența se reînnoiește pentru 5 ani,
Un detectiv privat formează o întreprindere individuală de detectiv privat. Persoanele care au înregistrat întreprinderi individuale de detectivi privați pot crea asociații de întreprinderi de detectivi privați. Companiile de detectivi privați oferă servicii în activități de detectivi, care constau în colectarea de informații de interes pentru client, cum ar fi:
Colectarea de informații privind cauzele civile și penale. Clienții în acest caz sunt, de regulă, reclamantul, pârâtul, învinuitul, rudele acestuia, avocatul (apărătorul) sau reprezentantul. Condiția implementării acestui tip de serviciu este notificarea obligatorie a acesteia de către detectivul privat organului de anchetă, anchetator, procuror sau instanță în termen de 24 de ore de la data încheierii contractului;
Colectarea de informații în activitățile de afaceri. De regulă, acțiunile detective sunt efectuate pentru a determina fiabilitatea partenerului clientului, pentru a identifica întreprinderile implicate în concurență neloială;
Colectarea de informații despre persoane fizice atunci când încheie contracte cu aceștia. Acest tip de serviciu este prestat în principal în legătură cu persoanele cu care urmează să fie încheiat un contract. contract de muncă. În acest caz, informațiile despre viața privată a unei persoane pot fi obținute numai cu consimțământul acesteia;
Caută persoane dispărute și bunuri pierdute. Deși căutarea persoanelor dispărute este în sarcina poliției, mulți cetățeni, nedorind publicitate sau nemulțumiți de acțiunile de investigare ale poliției, apelează la detectivi privați care desfășoară activități de căutare, în cazurile necesare contactând unitățile de poliție relevante.
Informații conexe.
DISPOZITIVE DE SEMNALIZARE PE DISTANȚE
Blocare automată
Blocarea automată (AB) este principalul sistem de reglare a mișcării trenurilor pe liniile cu șină dublă și unică ale căilor ferate principale. Când se utilizează blocarea automată, secțiunea de interstație este împărțită în secțiuni de bloc cu lungimea de 1,0...2,6 km. Fiecare secțiune de bloc este împrejmuită cu semafor. Semnalele semafoarelor se schimbă automat pe măsură ce trenul se deplasează de-a lungul porțiunii. Excepție fac semafoarele de ieșire și intrare: acestea sunt controlate de însoțitorii stației.
Blocarea automată poate avea două, trei și patru cifre. Pe căile ferate principale, sunt utilizate AB cu trei și patru cifre.
Când utilizați AB cu trei cifre, trebuie să existe cel puțin trei secțiuni de bloc liber între trenurile în mișcare. Lumina galbenă a semaforului indică faptul că la semaforul din față este un semafor roșu, înainte de care conducătorul trebuie să oprească trenul. O lumină verde indică faptul că cel puțin două blocuri în față sunt libere și vă puteți deplasa la viteza setată.
În cazul utilizării unui AB din patru cifre, la fiecare semafor se adaugă o indicație de semnal sub forma unor lumini galbene și verzi aprinse simultan. Acest lucru face posibilă asigurarea unui interval minim pentru trecerea trenurilor cu orice viteză.
Pentru a înțelege principiul modificării citirilor semnalului, figura prezintă o diagramă simplificată a unei blocări automate cu două cifre cu circuite șine DC. Circuitele de cale sunt separate unele de altele prin îmbinări IC izolatoare. Sursa de curent din circuitul de cale este bateria de cale PB, consumatorul de curent este releul de cale PR.
Când secțiunea blocului este liberă, curentul de la sursa de alimentare curge de-a lungul șinelor și intră în releul de deplasare, care închide circuitul bateriei de semnal SB la lampa verde de semafor. Dacă secțiunea blocului este ocupată de cel puțin o pereche de roți (sau șina s-a explodat), atunci nici un curent nu curge în releul de deplasare, armătura acestuia se îndepărtează de contact sub influența gravitației și circuitul bateriei de semnal este închis la lampa roșie a semaforului.
AB vă permite să organizați deplasarea trenurilor în aceeași direcție cu un interval de 8 minute, iar pe tronsoane suburbane - cu un interval de 3...4 minute.
În zonele cu tracțiune autonomă se folosesc baterii cu circuite șine DC, în zone electrificate - cu circuite șine codificate care sunt alimentate de curent alternativ sub formă de impulsuri. AB cu circuite de piste codificate se numește auto-blocare codificată. Pentru a conecta semafoarele de trecere între ele cu un astfel de AB, se folosesc circuite de cale codificate. Cu ajutorul lor, citirile semafoarelor de cale sunt transmise în cabina șoferului unui tren în mișcare. În acest fel, este implementată semnalizarea automată a locomotivei, ceea ce îmbunătățește siguranța circulației.
ÎN anul trecut Au fost dezvoltate și în curs de implementare noi sisteme automate de blocare, care sunt utilizate în zone cu orice tip de tracțiune și au o fiabilitate operațională ridicată.
Principalul mijloc de control pe intervale al mișcării trenului este o baterie automată cu circuite de cale de ton și amplasarea centralizată a echipamentelor. Vă permite să evitați îmbinările izolante pe etape - cea mai slabă verigă sistemele existente AB.
Semnalizarea automată a locomotivei
Semnalizarea automată a locomotivei (ALS) este concepută pentru a îmbunătăți siguranța circulației trenurilor și pentru a îmbunătăți condițiile de lucru ale echipajelor de locomotivă. În caz de vizibilitate slabă (ploaie, ceață, ninsoare), mecanicul de tren este posibil să nu observe în timp util citirile semaforului, ceea ce va duce la trecerea unui semnal de interzicere. Pentru a elimina astfel de cazuri negative, blocarea automată este completată de ALS, cu ajutorul căruia citirile semafoarelor de cale atunci când un tren se apropie de ele sunt transmise la semaforul locomotivei instalat în cabina șoferului. Sistemul ALS este completat de un autostopul, care oprește trenul în fața unui semafor închis dacă șoferul nu ia măsuri de frânare în timp util.
Sistemul ALS este completat și cu un dispozitiv de verificare a vigilenței șoferului și de monitorizare a vitezei trenului, iar cele mai avansate sisteme sunt echipate cu dispozitive de control automat al vitezei.
ALS cu autostopul frânează trenul chiar dacă viteza admisă este depășită sau nu există nicio confirmare a vigilenței șoferului.
În funcție de metoda de transmitere a semnalului de cale către locomotivă (continuu sau numai în anumite puncte de pe cale), se face distincția între tipul continuu ALS cu autostopul (ALSN) și tipul punct cu autostopul (ALST), iar acesta din urmă poate poate fi utilizat numai în zonele echipate cu blocare semi-automată.
ALSN servește la transmiterea constantă către locomotivă (prin circuite feroviare) a citirilor semaforului de cale de care se apropie trenul. Spre un tren în mișcare, un curent de cod alternativ este furnizat circuitului de cale de la un semafor din față. Induce impulsuri de cod de curent alternativ (tensiune aproximativ 0,2 V) în bobinele receptoare ale PC-ului locomotivei. Aceste impulsuri intră prin filtrul F în amplificatorul U, cu ajutorul căruia sunt convertite și amplificate. În decodorul DS, codurile sunt descifrate, iar în funcție de semnificația lor, se aprinde lumina corespunzătoare a semaforului de locomotivă LS. Dacă lumina verde este aprinsă la semaforul de cale, atunci trei impulsuri de curent trec prin circuit într-un ciclu de cod și lumina verde la semaforul locomotivei este de asemenea aprinsă. Când semnalul galben este pornit, două impulsuri de curent trec într-un ciclu de cod, iar lumina galbenă de pe semaforul locomotivei este de asemenea aprinsă. Un cod cu un impuls de curent într-un ciclu este primit de la un semafor cu o lumină roșie, iar o lumină galbenă cu o lumină roșie se aprinde la semaforul locomotivei.
Când un tren intră într-o secțiune de bloc ocupată, o lumină roșie se aprinde pe linia de cale ferată. Lumina albă de pe LS se aprinde atunci când trenul circulă pe șine necodificate, când șoferul trebuie să fie ghidat de indicațiile semafoarelor de cale. În momentul în care șoferul trece de la o lumină mai permisivă la una mai puțin permisivă, șoferului i se dă un fluier de avertizare cu privire la posibilitatea ca sistemul de autostopul să fie activat. În acest caz, șoferul trebuie să apese mânerul de alertă în 6...8 s, altfel trenul va frâna automat în caz de urgență. După apăsarea mânerului de alertă, conducătorul trebuie să reducă viteza la viteza permisă sau să oprească trenul. Când șoferul trece pe lângă un semafor cu semafor galben și trece la roșu, semaforul de pe șosea se schimbă în galben și roșu, după care șoferul este ghidat de indicațiile semaforului.
Din momentul în care la un semafor de locomotivă apare un semafor galben cu lumină roșie, conducătorul auto este obligat să apese periodic, la fiecare 20...30 s, mânerul de alertă pentru a evita o oprire de urgență. Pentru monitorizarea acțiunilor conducătorilor de locomotive se folosesc contoare de viteză, care înregistrează viteza reală de deplasare pe o bandă și înregistrează arderea unei lumini roșii sau galbene și roșii pe locomotivă, apăsarea mânerului de vigilență și funcționarea autostopul.
Sistemul ALSN este utilizat pe căile ferate principale, unde viteza trenurilor de călători nu depășește 120 km/h, iar trenurile de marfă - 80 km/h. Pe linii cu mai mult de mare viteză mișcare atingând 200 km/h, este necesară extinderea sensului semnalizare locomotivă, deoarece distanța de frânare crește și este necesar să se transmită informații despre apropierea trenurilor nu două, ci trei sau patru secțiuni de bloc. În acest scop, se utilizează ALS cu frecvență multi-valorică.
Pentru a îmbunătăți siguranța circulației trenurilor, a preveni trecerea semnalelor de interzicere și a crește capacitatea tronsoanelor, dispozitivele ALSN sunt completate cu un sistem de control automat al frânării (SAUT) și un complex de dispozitive de siguranță a locomotivei (CLUB). Dispozitivele SAUT și CLUB sunt interconectate, ceea ce vă permite să determinați cu mai multă precizie distanța până la obstacole folosind comunicațiile de navigație prin satelit.
Dispozitive de control al traficului feroviar
Dispozitivele de control al dispecerării trenurilor (DC) sunt utilizate în zonele echipate cu AB pentru a transmite informații către dispecerul trenului despre direcția stabilită trafic (în zonele blocate cu o singură cale), ocuparea tronsoanelor de bloc, căile principale și de primire și de plecare ale stațiilor intermediare, indicații semafoare de intrare și ieșire.
În plus, dispozitivele DC permit însoțitorilor stației intermediare să monitorizeze mișcarea trenurilor pe treptele adiacente, precum și să primească informații despre deteriorarea dispozitivelor de trecere AB și semnalizarea trecerii la nivel pe aceste trepte.
Căile ferate utilizează un sistem de control al dispecerii frecvenței (FDC). Include dispozitive de telemonitorizare care informează despre starea transporturilor în cadrul cercului de control. Din etape, informațiile despre starea obiectelor controlate sunt mai întâi transmise prin fire special dedicate către stațiile intermediare, iar apoi prin circuitul DC ajung la centrul de control central.
Informațiile de control sunt trimise de la fiecare unitate de distilare sub forma unui cod de frecvență specific, iar lumina de control corespunzătoare este aprinsă pe tabloul de serviciu al stației intermediare. Semnale de frecventa primite la centrul de Control, sunt amplificate, decriptate și se determină stațiile din care provin și starea obiectului controlat.
Pe tablă este afișată semnalul de indicare a stării obiectelor controlate din sistemul ChDK, care arată toate secțiunile de bloc ale transportului, căile principale și de primire ale stațiilor intermediare, toate semafoarele de intrare și ieșire.
Raza de operare a sistemului, determinată de tipul de linie de comunicație, este de 180 km pentru liniile de cablu și de 300 km pentru liniile aeriene. Atunci când utilizați canale de comunicație de înaltă frecvență, raza DC este practic nelimitată.
Alarma de trecere automata
La intersectia caii ferate, trecerile la nivel sunt amenajate la acelasi nivel cu drumurile. Ele pot fi reglabile, de ex. echipat cu dispozitive de semnalizare a trecerii și nereglementat, atunci când posibilitatea de trecere în siguranță depinde în întregime de șofer vehicul. În unele cazuri, alarma de trecere este deservită de un angajat de serviciu. Astfel de treceri se numesc pazite, iar cele nesupravegheate se numesc nepăzite.
Dispozitivele de trecere includ semnalizare automată a semaforului, bariere automate, bariere electrice și bariere mecanizate. Aceste dispozitive servesc la oprirea circulației vehiculelor prin trecere atunci când un tren se apropie de ea.
Treceri de trafic intens pentru gard lateral autostrada echipat cu alarme automate de trecere a semaforului si bariere automate. Trecerea este împrejmuită traversarea semafoarelor Un PS cu două lumini roșii care clipesc alternativ și un semnal sonor pentru a alerta pietonii. O alarmă intermitentă este utilizată pentru a preveni șoferul unui vehicul să confunde trecerea cu o intersecție obișnuită a orașului.
Pentru a avertiza vehiculele cu privire la apropierea de trecere, în fața acesteia sunt instalate două indicatoare de avertizare - la o distanță de 40...50 și 120...150 m de substație. Bariere automate care blochează carosabilul și semafoare automate semnalizare semaforică instalat pe partea dreaptă.
Poziția normală a barierelor automate este deschisă, în timp ce barierele electrice și barierele mecanizate sunt de obicei închise. Pentru a activa alarmele automate de trecere, se folosesc circuite automate de blocare a șinei sau circuite speciale.
Când trenul se apropie de o anumită distanță de trecere, alarma luminoasă de trecere și soneria sunt aprinse, după 10... 12 s fasciculul barieră este coborât și soneria este stinsă, iar alarma luminoasă continuă să funcționeze până la trecere. este degajat și fasciculul este ridicat.
În cazul unui accident la o trecere, acesta este protejat de apropierea trenurilor de semafoare roșii aprinse de către ofițerul de trecere. În zonele cu blocare automată, se aprind simultan luminile roșii ale celui mai apropiat semafor cu blocare automată.
Semafoare de barieră sunt instalate pe partea dreaptă de-a lungul trenului la o distanță de cel puțin 15 m de trecere. Locul de instalare al semaforului este ales astfel încât să se asigure vizibilitatea semaforului la o distanță nu mai mică decât distanța de frânare necesară în acest caz în timpul frânării de urgență și viteza maximă posibilă.
Pe treceri de cale ferată trenurile au dreptul de preempțiune deplasarea nestingherită prin trecere.
Pentru a evita scurtcircuitarea circuitelor de autoblocare a șinei atunci când tractoarele cu șenile, rolele și alte vehicule rutiere trec prin trecere, partea superioară a platformei de trecere este plasată cu 30...40 mm mai sus decât capetele șinei.
Blocare semi-automată
Blocarea semiautomată (SAB) este utilizată pentru reglarea intervalului de mișcare a trenurilor pe tronsoane inactive ale căilor ferate. Se numește semi-automat deoarece o parte din operațiunile de modificare a citirilor semnalului se efectuează automat (ca urmare a influenței roților materialului rulant), iar cealaltă parte este efectuată de ofițerul de serviciu la stație sau cale. post. Cu PAB, un singur tren poate fi pe o secțiune de interstație. Pentru a crește capacitatea, cele mai lungi linii de interstație sunt împărțite în două linii de interstație (secțiuni de bloc), iar pe locul diviziei este instalat un stâlp de cale. Permisiunea ca un tren să ocupe o secțiune liberă este indicația corespunzătoare a semnalului de ieșire (pentru stație) sau de trecere (pentru stâlpul de cale).
Conform cerințelor PTE, dispozitivele PAB nu trebuie să permită deschiderea ieșirii sau prin semafoare până când tronsonul de interstație sau interpost nu este degajat de materialul rulant, precum și închiderea spontană a semafoarelor din cauza trecerea de la sursa principală la sursa de rezervă și invers. Pentru a face acest lucru, la fiecare stație (la punctul de trecere) a secțiunii împrejmuite sunt instalate dispozitive bloc conectate între ele. reteaua electricaîn aşa fel încât, pentru a utiliza semnalele, ofiţerul de serviciu de la staţie sau post este obligat să efectueze acţiunile necesare într-o anumită succesiune.
Pe căile ferate se utilizează un PAB electromecanic cu un circuit liniar polar și un PAB releu (RPAB). În primul tip de PAB, dispozitivele simplificate sunt folosite pentru a trimite semnale de blocare sub formă de curenți de polarități diferite.
În RPAB, toate relațiile de blocare dintre poziția săgeților și indicatoarele de semnal ale semafoarelor sunt controlate de relee. Acest sistem, comparativ cu cel electromecanic, asigură un nivel mai ridicat de automatizare a controlului, deoarece semnalele de notificare sunt transmise automat și acțiunile ofițerului de post sunt simplificate.
Sistemele de interblocare semiautomate monitorizează automat sosirea unui tren, dar nu asigură sosirea completă a unui tren. Acest lucru trebuie făcut chiar de ofițerul de serviciu al stației și numai după verificare are dreptul să dea un semnal de blocare cu privire la sosirea trenului în gară.
Acest dezavantaj al RPAB este eliminat prin utilizarea unui dispozitiv special de numărare automată a osilor de tren, care este instalat în stație.